CUSTOS DE APLICAÇÕES DE FUNGICIDAS POR VIAS AÉREAS E TERRESTRES EM GRANDES CULTURAS

         O uso de fungicidas para proteger as culturas contra doenças é viável quando os agentes causais das doenças são sensíveis aos mesmos, quando esses apresentam segurança do ponto de vista ambiental e quando a sua aplicação proporciona retorno econômico. Ao utilizar um fungicida, o agricultor está se propondo a fazer um “seguro” para a sua lavoura, com vistas a garantir a produção, porém o resultado positivo vai depender das combinações entre uma série de fatores que atuam conjuntamente no campo. Por outro lado, a utilização de fungicidas implica três novos itens na planilha de custos de uma  lavoura: o custo dos produtos aplicados, o custo das operações de aplicação e o custo por dano de amassamento causado pelo tráfego das máquinas aplicadoras no campo. Em muitos casos, o custo equivalente ao amassamento assume proporções importantes. Uma alternativa para a sua redução ou eliminação pode ser a aplicação dos fungicidas por via aérea.

         No texto que segue, serão apresentados e discutidos alguns estudos de casos, nos quais foram comparados os custos e os benefícios de aplicações de fungicidas por via terrestre e por via aérea nas culturas de trigo, milho e soja.

TRIGO

         O primeiro estudo de caso refere-se a utilização do fungicida Nativo(tebuconazol + trifloxistrobina) em trigo. Duas aplicações com intervalo de 22 dias por via terrestre(volume de calda de 160 L/há) foram comparadas com duas aplicações por via aérea(atomizadores rotativos de tela- aplicações em baixo volume com adição de óleo    -BVO- a 10 e 15 L/há e barra com pontas de energia hidráulica aplicando volume de 30 L/há). O fungicida Nativo foi aplicado na dose de 0,5 L/há, sendo acrescido do adjuvante Áureo(éster metilado de óleo de soja) na concentração de 0,5% v/v nas aplicações por via aérea e de 0,5 l/há nas aplicações por via terrestre. Para aplicar os tratamentos com volume de calda de 10 e 15 L/há (BVO) por via aérea, foi acrescentado 0,5 L/há do óleo vegetal emulsificado Agróleo(éster de óleo vegetal).

         O tratamento com BVO  e volume de 15 L/há proporcionou rendimento de grãos superior á aplicação por via terrestre, que se igualou estatisticamente com o tratamento  BVO a 10 L/há e superou o tratamento por via aérea com barra e volume de calda de 30 L/há. Cabe considerar que a testemunha que não recebeu aplicações de fungicida produziu 1.266 kg/há.

          O rendimento de grãos obtido com as pulverizações por via aérea BVO a 15 l/há foi de 3.428 kg/há (548 kg/há superior as aplicações por via terrestre) o que equivale a um ganho de 9,13 sacas de 60 kg de trigo por hectare. Tomando o preço do trigo como R$ 25,00 por saca de 60 kg, isso corresponde a R$ 228,25/há. Assumindo que a pulverização por via aérea com a técnica de BVO custa R$26,00 por hectare, que o custo de uma aplicação por via terrestre é de R$10,86/há e levando em conta que foram realizadas duas aplicações de fungicidas, a diferença estimada  é de R$197,97/há a favor das aplicações por via aérea. Sob outro ponto de vista, utilizando-se a pulverização por via aérea com BVO a 15 L/há, o aumento da produção em comparação com as aplicações por via terrestre foi suficiente para pagar as duas doses de fungicida utilizadas (R$110,40/há), e ainda houve uma sobra de R$87,57/há. Ou seja, o equivalente a 3,5 sacas de 60 kg de trigo por hectare.

MILHO

          Trabalhos realizados no município de Coxilha-RS, por Costa e Boller(2008), com aplicações do fungicida Opera (Epoxiconazol + Piraclostrobina) por via aérea e por via  terrestre em milho, revelaram aumentos significativos no rendimento de grãos e ganhos consideráveis no resultado econômico da cultura. As aplicações por via terrestre foram realizadas por um pulverizador autopropelido marca Jacto modelo Uniport 2000, com capacidade volumétrica de depósito de dois mil litros, equipada com pneus de 0,31m de largura, com vão livre do solo de 1,30 m, operando 16 km/h e aplicando volume de calda de 140 L/há. Para as aplicações por via aérea, utilizou-se uma aeronave agrícola marca Ipanema, modelo EMB 201-A, equipada com oito atomizadores rotativos de tela, sendo o volume de calda aplicado de 15 L/há com adição de 0,5 L/há de óleo vegetal Adróleo.

           No primeiro experimento, com o híbrido Pionner 32R21, o fungicida foi aplicado no estágio de espigamento do milho, havendo a ocorrência de ferrugem e helmintosporiose. A testemunha sem aplicação de fungicida produziu 6.930 kg/há. O tratamento com aplicação do fungicida operando na dose de 0,75 L/há, com pulverizador terrestre autopropelido produziu 9.072 kg/há. E o tratamento com aplicação da mesma dose do fungicida por via aéra  produziu 10.690 kg/há.

           O aumento no rendimento de grãos devido ao uso do fungicida foi de 2.142 kg/há e de 3.760 kg/há, respectivamente para a aplicação por via terrestre e por via aérea. No tratamento por via terrestre, os danos causados pelo tráfego do pulverizador na lavoura  implicaram na redução do rendimento de grãos de 226 kg/há, valor já computado no resultado desse tratamento. Convertendo as produções de milho em moeda(R$20,00 por saca de 60kg) e levando em conta o custo do fungicida (R$61,50/há), da aplicação terrestre (R$11,00/há) e da aplicação aérea (R$26,00/há), obteve-se o resultado econômico da utilização do fungicida na cultura do milho. Os aumentos de receita obtidos devido a aplicação do fungicida foram de R$714,00/há  para a aplicação por via terrestree de R$1.253,00/há, quando a aplicação foi por via aérea. Descontando- se o custo do fungicida e da aplicação, restaram ganhos econômicos de R$641,50/há e de R$ 1.165,50/há, respectivamente, para a aplicação do fungicida por via terrestre e por via aérea. Ainda, no tratamento por via terrestre, o dano causado pelo amassamento das plantas de milho pelo tráfego do pulverizador foi calculado em R$75,33/há, equivalendo- se ao custo do fungicida e da sua aplicação.

              O segundo experimento foi conduzido com o hibrido Pionner 30F53 e os tratamentos com o mesmo fungicida, mesma dose e mesmo equipamentos de aplicação foram aplicados com o milho no estágio de pré-pendoamento, na presença de ferrugem. A testemunha sem aplicação de fungicida produziu 9.935 kg/há. O tratamento por via terrestre 9.980 kg/há, e o tratamento por via aérea 11.494 kg/há. Os aumentos de rendimento de grãos foram de 45 kg/há e 1.559 kg/há, respectivamente para aplicação terrestre e por via aérea. A redução de rendimento devido ao amassamento no tratamento por via terrestre, já computada no resultado do rendimento de grãos, foi de 832 kg/há, equivalendo- se, aproximadamente, ao aumento de rendimento proporcionado pelo uso do fungicida.

                Neste experimento, os resultados econômicos apontam para um prejuízo de R$63,50/há e para um ganho de R$519,67/há, respectivamente para aplicação terrestre e aérea.Os dois trabalhos demonstram os danos causados pelo tráfego de um pulverizador autopropelido e as vantagens da pulverização por via aérea na cultura do milho, quando essas são realizadas em estágios próximos ao pendoamento ou logo após, quando normalmente os fungicidas apresentam maior efeito de controle das doenças.

                 Desta forma, desde que seja utilizada tecnologia de aplicação adequada, verifica-se que a utilização de aeronaves agrícolas para pulverizações de fungicidas em culturas que se encontrem em avançados estágios de desenvolvimento(em especial após a floração) pode proporcionar economia e importantes ganhos econômicos aos produtores rurais.

SOJA

              Na cultura da soja, demonstrou que o tráfego do trator com pulverizador montado e barra de 14m reduziu o rendimento de grãos de 3,82% ou seja, 156 kg/há, o que equivale a R$130,00/há. Neste experimento, o custo de dois tratamentos com fungicida Priori Xtra(azoxistrobina + ciproconazol) foi de R$ 100,80/há, o custo das aplicações por via aérea dói de R$ 52,00/ha e das aplicações por via terrestre R$ 21,72/há.

              Computando-se as despesas (fungicida+aplicação+amassamento) com os dois tratamentos químicos, chegou-se a R$152,80/há quando foi utilizada a aeronave agrícola e a R$282,80/há com a aplicação por via terrestre. Na aplicação por via terrestre, o custo do fungicida corresponde a 35,64% do total, o custo da aplicação 7,68% e o custo equivalente a redução do rendimento de grãos devido ao amassamento 45,97%. Os resultados do trabalho mostraram, ainda, que todos os tratamentos proporcionaram rendimento de grãos significativamente superior á testemunha, evidenciando a eficiência do produto aplicado e da tecnologia de aplicação.

               Computando-se o aumento do rendimento de grãos devido ao tratamento químico e o custo dele,observou-se que em ambos os casos, a utilização do fungicida foi uma prática economicamente sustentável, porém as aplicações por via aérea proporcionaram um ganho líquido de R$375,00/há, enquanto que as pulverizações por via terrestre tiveram um ganho de R$263,00/há, indicando uma superioridade de R$112,00/há no resultado econômico quando se utiliza a pulverização por via aérea.

               Schroder(2007) comparou uma aplicação de fungicida em soja por via terrestre  com uma aplicação por via aérea. No momento da aplicação do fungicida (segundo tratamento), a soja apresentava estatura de 1,10m encontrando-se na fase de formação de vagens. Os resultados evidenciaram que os equipamentos  não influenciaram o controle das doenças, sendo avaliadas as doenças de final de ciclo e ferrugem asiática da soja.

                A naálise do rendimento de grãos revelou um ganho de 4,6% (102 kg/há) quando a pulverização foi realizada por via aérea em relação a terrestre. Para análise econômica, o autor adotou o custo da pulverização por via aéres de R$22,00/há e por via terrestre de R$11,00/há. O preço da saca de 60kg de soja foi de R$28,00 e o dano decorrente do amassamento da cultura pela roda do pulverizador automotriz foi de R$47,60/há.

                O custo da operação de pulverização terrestre somado ao custo do amassamento foi de R$58,60/há, enquanto que o custo da aplicação por via aérea, por não ocorrer amassamento foi de  R$22,00/há. A diferença foi R$36,60/há a favor da aplicação por via aérea, demonstrando novamente a vantagem desta técnica de aplicação.

A aplicação aérea já demonstrou que é viável e altamente lucrativa para o produtor, passando de uma incógnita para uma tendência para quem quer produzir mais e com qualidade, então amigos a pergunta que fica,vale a pena o amassamento?

Créditos: Walter Boller

Engenheiro Agrônomo (UPF)

Mestre em Mecanização Agrícola (UFSM)

Doutor em Energia Na Agricultura (FCA-UNESP)

Professor da UPF

Aplicação de Defensivos

Pulverização Aérea 

• Inseticidas
• Fungicidas
• Herbicidas
• Adubos
• Sementes

Culturas 

• Soja
• Milho
• Trigo
• Arroz
• Feijão
• Banana
• Reflorestamentos
• e outros   

Aplicações Aero-Agrícolas Custos Operacionais Diretos, em Reais Aeronave EMB-202 Ipanema

Descrição	AvAlc	Av-Gas
Custos Diretos
Combustível 1	90,00	280,00
Óleo 2	5,00	5,00
a) Combust./ Óleo Lubrif.	95,00	285,00
Mão de Obra 3	12,00	12,00
Peças de Reposição	12,00	12,00
Reservas para Revisão	3,60	3,60
Motor 4	41,66	41,66
Hélice 5	4,50	4,50
Acessórios de Motor	15,00	15,00
b) Custos de Manutenção	88,76	88,76
c) Total de Custos Diretos     p/ hora (+a +b)		373,76
Custos Indiretos
Piloto (autônomo)	60.000,00	60.000,00
Amortização (50% em 10 anos) 6	38.500,00	38.500,00
Juros sobre 80% do capital   (10,75 % anual) 6	66.220,00	66.220,00
Seguro Anual (4% do valor do bem) 6	30.800,00	30.800,00
d) Total de Custos Indiretos    (500 horas)	195.520,00	195.520,00
e) Total de Custos Ind. p/ hora     (+ d / 500 hr.)	391,04	391,04
f) Custos Totais p/ hora     voada (+c +e)
Dados Básicos p/ Cálculo
(1) Consumo de combustível	90 L/h	70 L/h
(2) Consumo de óleo (incluindo troca)	1L cada 3h	1L cada 3h
(3) Mão de obra - custo/hora	R$ 40,00	R$ 40,00
Volume de mão de obra aplicado	0.3 h/h vôo	0.3 h/h vôo
(4) Tempo de Revisão do Motor	1.500 h	1.500 h
(5) Revisão de Hélice	1.500 h	1.500 h
(6) Valor do Bem até a data	770.000,00	770.000,00

VOLUMES DE APLICAÇÃO

TÉCNICA	l/ha	ha/h
Alto volume-AV	40-60	30-50
Baixo volume-BV	10-30	60-70
Ultra baixo volume-UBV	< 5	80-120

Atualmente os aviões agrícolas contam com sistemas DGPS (Sistemas Diferenciais de Posicionamento por Satélites) que, semelhante ao que ocorre na aerofotogrametria, pode seguir um planejamento de vôo, composto por linhas projetadas que recobrem a área a ser pulverizada. A aeronave pode ser mantida segundo estas linhas, acionando automaticamente o sistema de pulverização ao cruzar o limite da área e encerrando ao sair.
Vide a reportagem da Revista INFOGEO número 11, de jan/fev de 2000, páginas 27 e 28, intitulada: "O papel das Geotecnologias no desenvolvimento da agricultura".

 Eliminou-se assim a necessidade de pessoas sinalizando as linhas (os "bandeirinhas"), que corriam sérios riscos de intoxicação nesta tarefa. O sistema possui a capacidade de monitorar a quantidade aplicada, informando com mapas e relatórios o que foi realizado, permitindo avaliações e decisões mais eficientes por parte do piloto e do contratante. A mesmo tempo possibilita maior controle reduzindo o desperdício e a probabilidade de acidentes ambientais.
Na figura ao lado, vê-se o painel de comando de um Ipanema, sobressaindo-se pelo tamanho e posição (ao centro) um aparelho de DGPS, para indicar ao piloto a posição exata da aeronave (quando em vôo) e assim, dispensar os antigos "bandeirinhas" que ficavam no solo para indicar ao piloto a direção exata que deveria seguir para aplicar na faixa correta o agrotóxico.

Veículos Utilitários

Transporte de carga fracionada de um único produto em veículos utilitários. Em caso de produtos perigosos fracionados na mesma unidade de transporte, esta deve portar o descrito abaixo:

a) na frente: o painel de segurança, do lado do motorista. Na parte superior, deve haver o número de identificação de risco do produto, e na parte inferior, o número de identificação do produto (número de ONU, conforme Portaria do Ministério dos Transportes - Instruções complementares ao Regulamento do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos), quando transportar apenas um produto;

b) na traseira: o painel de segurança, do lado do motorista, idêntico ao colocado na frente, e o rótulo indicativo do risco do produto, se todos os produtos pertencerem a uma mesma classe de risco;

c) nas laterais: o painel de segurança, idêntico aos colocados na frente e na traseira, e rótulo indicativo do risco do produto, colocado do centro para a traseira, em local visível, conforme regra acima.

 

Se houver mistura de produtos de número de ONU diferentes, o painel deve ser alaranjado e sem números. Para utilitários, o tamanho do painel de segurança é 22,5 x 30 cm e o rótulo de risco, 25 x 25 cm. No transporte de apenas um produto que tenha risco subsidiário, deverá ser colocado nas laterais e traseira o rótulo correspondente.

Transporte para a Fazenda

Quando um agricultor compra um agrotóxico e vai transportá-lo para a sua fazenda, também se fazem necessárias medidas de segurança. Seguem-se algumas indicações para o transporte no varejo:

• É proibido o transporte de agrotóxicos dentro das cabines de veículos automotores ou dentro de carrocerias quando esta transportar pessoas, animais, alimentos, rações, etc.
• O transporte de agrotóxicos acima da quantidade isenta exige que o motorista seja profissional e tenha curso para transporte de produtos perigosos.
• Embalagens que contenham resíduos ou que estejam vazando não devem ser transportadas.
• Para pequenas quantidades de agrotóxicos, o veículo recomendado é do tipo caminhonete, onde os produtos devem estar, preferencialmente, cobertos por lona impermeável e presos à carroceria do veículo.
• Acondicionar os agrotóxicos de forma a não ultrapassarem o limite máximo da altura da carroceria.
• Ao transportar qualquer quantidade de agrotóxicos, levar sempre consigo as instruções para casos de acidentes, contidas na ficha de emergência do produto.
• Uma caixa fechada pode ser usada para separar pequenas quantidades de produtos fitossanitários, quando misturados com outro tipo de carga.

Ao transportar qualquer quantidade de agrotóxicos, levar sempre consigo as instruções para casos de acidentes, contidas na ficha de emergência do produto. Em caso de acidentes, devem ser tomadas medidas para evitar que possíveis vazamentos alcancem mananciais de águas ou que possam atingir culturas, pessoas, animais, depósitos ou instalações, etc. Deve ser providenciado o recolhimento seguro das porções vazadas. No caso de derramamento de grandes quantidades, devem ser avisados o fabricante e as autoridades locais, e deve-se seguir as informações contidas na ficha de emergência

GRUPO GETA PESQUISA APLICAÇÃO AÉREA DE FUNGICIDAS EM ARROZ

Eugênio Passos Schroder, Schroder Consultoria A aplicação aérea de fungicidas em lavouras de arroz irrigado é cada vez mais frequente no sul do Brasil. Na última safra agrícola, cerca de 800 mil hectares foram pulverizados para proteger as lavouras das principais doenças, como a brusone, mancha parda e escaldadura da folha.  A recomendação de entidades oficiais para o emprego desta tecnologia era inexistente ou muito restritiva, o que fazia com que os rótulos e bulas dos fungicidas não recomendassem a aplicação por via aérea, ou indicassem tecnologias de uso restrito, como a obrigatoriedade de bicos cônicos, não uso de atomizadores rotativos, elevados volumes de calda por hectare, etc. Tal fato resultava em conflitos em campo entre os revendedores dos fungicidas e as empresas aplicadoras, trazendo prejuízos para as aviações agrícolas. O Grupo Geta – Grupo de Estudos em Tecnologia de Aeroaplicação, formado por empresas e profissionais ligados ao setor aeroagrícola, foi criado a partir de um painel técnico realizado no auditório da Casa do Plantio Direto, na Expodireto Cotrijal 2007, onde este tema foi debatido. Os objetivos do grupo são a troca de informações e geração de novas técnicas de aplicação aérea. A linha de pesquisa inicial do Grupo Geta é aplicação aérea de fungicidas em arroz irrigado no Rio Grande do Sul. Na safra 2008 foram instalados dois experimentos de campo nas Granjas 4 Irmãos, município de Rio Grande, no ano 2009 foram conduzidos dois ensaios na Granja Predebon, em São Gabriel, e em 2010 um ensaio em Camaquã. As pesquisas tiveram a coordenação científica do professor Ivan Francisco Dressler da Costa, fitopatologista da Universidade Federal de Santa Maria, e a coordenação operacional do engenheiro agrônomo Eugênio Passos Schroder, diretor da Schroder Consultoria. O grupo contou com o apoio do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola, Taim Aero Agrícola, Aeroagrícola  Gabrielense, Granjas 4 Irmãos, Granja Predebon, Centro Brasileiro de Bioaeronáutica, Bayer CropScience, Basf, Dow Agrociences e Syngenta. No ano de 2010 os trabalhos contaram com a participação da Universidade Federal de Pelotas, através do Prof. Alci Loeck, orientando uma tese de doutorado. Foram avaliados diversos equipamentos geradores de gotas de pulverização (bicos cônicos, leques, eletrostáticos e atomizadores rotativos), volumes de calda aquosa e oleosa (5, 6, 10, 15, 20 e 30 L/ha), fungicidas recomendados para doenças das folhas e grãos do arroz. Foram adotadas técnicas modernas como imagens digitalizadas de gotas capturadas em cartões de papel sensível à água e cromatografia dos fungicidas depositados sobre as plantas de arroz. Os resultados geraram uma dissertação de mestrado e cinco artigos científicos, apresentados no VI Congresso Brasileiro de Arroz Irrigado, em Porto Alegre. Esta grande produção científica, em apenas dois anos de trabalho de campo, é uma mostra contundente do empenho dos pesquisadores em produzir informações técnicas confiáveis e com brevidade, para que possam ser utilizadas pelos aplicadores nas futuras pulverizações aéreas de fungicidas. Os resultados gerais indicam que todos os equipamentos testados podem ser utilizados para pulverizar fungicidas em arroz, com ampla gama de taxas de aplicação, cabendo à empresa aplicadora monitorar as condições ambientais no momento de cada aplicação e selecionar qual a técnica mais apropriada. O aumento de produtividade de arroz com o uso de fungicidas aplicados por via aérea foi, na média dos quatro experimentos, de 1767 kg/ka (que corresponde a aproximadamente 35 sacos por hectare), muito vantajoso frente a um custo de tratamento (produto + aplicação) de cerca de três sacos por hectare. A maior conquista do projeto foi a aprovação da nova recomendação oficial de aplicação aérea para fungicidas em arroz. A Universidade Federal de Santa Maria, através do professor Ivan Costa, submeteu à Comissão Técnica de Arroz Irrigado uma proposta de recomendação técnica durante o VI Congresso de Arroz Irrigado. A comissão considerou válidos os resultados das pesquisas do Grupo Geta e aprovou, por unanimidade, a nova recomendação oficial de uso desta técnica, que pode ser acessada no site da Sociedade Brasileira de Arroz Irrigado (http://www.sosbai.com.br/cbai2009/recomendacao.pdf).

Qual o Melhor Fungicida para a Ferrugem Asiática Da Soja?

A ferrugem asiática da soja (FAS) é uma doença causada por um fungo biotrófico (que só sobrevive e se reproduz em plantas vivas), e que causa desfolha das plantas de soja e, consequentemente, perda de produtividade. O fungo causador da doença, Phakopsora pachyrhizi, está amplamente disseminado no Brasil onde ocorre desde o ano de 2001. De lá para cá, a ferrugem tem sido a principal doença da soja, exigindo muita atenção por parte dos produtores e da assistência técnica.

A ferrugem asiática da soja causa desfolha das plantas de soja e, consequentemente, perda de produtividade. Foto:  Embrapa Agropecuária Oeste

Evitar que uma lavoura de soja tenha ferrugem é praticamente impossível. Mas é possível evitar que a doença atinja altas severidades, ou seja, evitar que a situação fuja do controle do agricultor. Por isso é muito importante observar rigorosamente o período de vazio sanitário. Essa medida, assim como a semeadura logo no início do período de cultivo e o monitoramento constante da lavoura e das condições climáticas, ajuda o agricultor a retardar a ocorrência da doença. É importante também que o agricultor esteja pronto para realizar a pulverização de fungicidas assim que for necessário, seja pela ocorrência da doença ou de forma preventiva.

Existe a tendência de o fungo que causa a ferrugem se tornar mais agressivo com o passar do tempo, porque, assim como todo microrganismo, ele tem a capacidade de mutação, o que lhe permite sobreviver em condições adversas. Por exemplo: uma condição totalmente adversa para o fungo causador da ferrugem é sobreviver e se reproduzir em plantas que receberam fungicidas (que servem exatamente para matar os fungos). Mas alguns indivíduos dessa população de fungo poderão sofrer uma mutação que lhes permita sobreviver a doses do fungicida que antes eram letais.

Com o uso contínuo desse mesmo fungicida, a população desse fungo resistente tende a aumentar, até chegar a provocar um nível de doença que causa prejuízo para o produtor; e o pior: o fungicida que antes controlava a doença, já não controla mais porque o fungo se tornou resistente. O fungicida não sofre nenhuma mudança, mas o fungo sofre mudanças que lhe permitem sobreviver ao fungicida. Esse processo é acentuado com o uso constante do mesmo fungicida, com o emprego de doses diferentes das recomendadas, com aplicações mal realizadas ou em momentos inadequados. E é justamente por esses motivos que a escolha do fungicida e os cuidados no momento da aplicação são fundamentais para a eficiência do controle.

Mas, qual é o melhor fungicida para o controle da ferrugem? Com relação à escolha do fungicida, dois fatores devem ser observados: a composição e a exposição. Com relação à composição, tem-se observado desde a safra 2007/2008, através de experimentos, que os fungicidas a base de triazol sozinho têm sido inferiores na eficiência de controle da ferrugem quando comparados com os produtos formulados com misturas de triazol e estrobilurina. Esses resultados de baixa eficiência dos triazóis, quando aplicados sozinhos, foram inicialmente observados na região Centro Oeste do Brasil, e têm se repetido ao longo dos anos. Por isso a primeira recomendação é que se opte por fungicidas formulados com misturas de triazol e estrobilurina.

Com relação à exposição, devemos observar a recomendação do FRAC (Comitê de Ação a Resistência a Fungicidas), de evitar a exposição a um mesmo fungicida por longo período ou o seu uso em áreas muito extensas. A lógica por trás dessa recomendação é que o fungo que causa a ferrugem pode se adaptar às condições adversas (aplicação de fungicida) e desenvolver populações resistentes. Observa-se ainda, através dos ensaios de eficiência de fungicidas, que existem diferenças de eficiência entre os triazóis e entre as estrobilurinas.

Mesmo pertencendo ao mesmo grupo químico (triazóis, por exemplo), observa-se que alguns produtos são mais eficientes que outros, e também que alguns produtos perdem sua eficiência (devido a populações do fungo menos sensíveis àquele fungicida específico) antes que outros, pois apesar de pertencerem ao mesmo grupo químico, o mecanismo de reconhecimento do fungicida pelo fungo é diferente para cada produto. Ou seja, mesmo que todos os triazóis tenham o mesmo modo de ação sobre o fungo, e também as estrobilurinas tenham todas o mesmo modo de ação, o sítio específico de reconhecimento do fungicida pelo fungo é diferente para cada produto.

Com base nisso, a resposta para a pergunta sobre qual é o melhor fungicida para a ferrugem é: a alternância de misturas de triazóis com estrobilurinas é a melhor opção para o controle químico da ferrugem. Mesmo que um determinado produto tenha proporcionado o melhor controle da ferrugem nos experimentos, não é aconselhável aplicar esse produto diversas vezes consecutivas, pois isso pode induzir o patógeno a desenvolver resistência ao fungicida. O ideal é fazer a rotação de produtos, com triazol e estrobilurina diferentes a cada aplicação. Além de melhorar a eficiência do controle, essa estratégia ajuda a manter os fungicidas no mercado por mais tempo.

Maior Mistério Da História da Aviação Mundial, O Vôo 19.

O dia 5 de Dezembro de 1945 ficaria conhecido nos Estados Unidos como a data do acontecimento de um dos maiores mistérios da Marinha Americana.
Foi nessa data que 6 aviões militares americanos desapareceram sem deixar vestígios, e nunca mais foram encontrados, mesmo após intensas buscas envolvendo aviões militares, navios da marinha americana, e até com a participação de navios mercantes.

Devido à esses desaparecimentos, em conjunto com muitos outros que aconteciam na região, é que o famoso Triângulo das Bermudas recebeu esse nome, pois nessa área delimitada por um triângulo, centenas de navios e aviões desapareceram sem deixar rastros, gerando um mistério que até os dias de hoje nunca foi desvendado.

"Existe uma região no Oceano Atlântico, perto da costa sudeste dos Estados Unidos, que forma o que se convencionou chamar de triângulo, limitando-se ao norte pelas Bermudas e ao Sul pela Flórida, a Oeste por um ponto que passa pelas Bahamas e Porto Rico até aos 40º de Latitude Oeste e que se volta novamente em direção às Bermudas.

Esta área ocupa um lugar estranho e quase inacreditável no catálogo mundial dos mistérios inexplicáveis.
É uma área conhecida geralmente pelo nome de Triângulo das Bermudas, onde centenas de aviões e navios, desapareceram totalmente, sendo a maioria deles após o ano de 1945, e onde milhares de vidas se perderam durante os anos em que os desaparecimentos ocorreram."

Mapa demonstrando as delimitações do temido "Triângulo das Bermudas"

Aviões modelo Avenger, idênticos aos desaparecidos no Fatídico Vôo 19

De todos os desaparecimentos ocorridos na área do "Triângulo das Bermudas", nenhum foi mais estranho do que o desaparecimento de toda a esquadrilha do Vôo 19 e do gigantesco avião que decolou para socorê-los, um Martim Mariner, que llevava uma tripulação de 13 pessoas, e que inexplicavelmente desapareceu, como se tivesse "evaporado" no ar durante as operações de busca.

Avião Militar "Martim Mariner", idêntico ao desaparecido nas buscas pelo "Vôo 19"

"Vôo 19" era a designação de um grupo de aviões que se perdera e que decolara de sua base no "Forte Lauderdale" na Flórida, na tarde de 5 de Dezembro de 1945.
As aeronaves eram pilotadas por cinco comandantes e contavam com nove membros na tripulação, distribuiídos dois a dois em casa avião, menos um deles, que pedira a sua retirada das turmas de vôo devido à um "pressentimento" e não havia sido substituído.
Os aviões eram aparelhos "Grummans Navais, modelo TBM-3 Avenger, bombardeiros com torpedos, e cada um deles levava bastante combustível para um vôo de mais de mil e seiscentos quilômetros.
A temperatura naquele dia era de 18,3º C, o sol brilhava e havia pequenas nuvens esparsas e ventos moderados de nordeste.
Pilotos que haviam voado antes naquele mesmo dia haviam constatado as condições ideais de vôo.

O plano de vôo para a equipe do "Vôo 19" foi determinado da seguinte forma:

Seguir uma linha triângular, iniciando na Base Aeronaval de Fort Lauderdale, na Flórida, avançando 250 km para leste, 65 km para o norte, e depois de volta à base de decolagem pelo rumo sudoeste.

O tempo estimado do vôo era de duas horas.
Os aviões do esquadrão 19 decolaram às 14:00', e às 14:10' estavam todos no ar.
O tenente Charles Taylor, com mais de 2500 horas de vôo, e que estava no comando da esquadrilha, guiou o grupo em direção aos baixios Chicken, ao norte de Bimini, onde eles deveriam fazer ataques de treinamento sobre um casco desmantelado de um navio, o qual serviria de alvo.

Tanto os pilotos como os tripulantes eram experientes e não havia nenhuma razãpo para esperar algo de natureza excepcional naquela missão rotineira do Vôo 19.

Mas algo aconteceu. Por volta das 15:15', quando o bombardeiro terminou e os aviões deveriam continuar no rumo leste, o radioperador da torre da Base Aeronaval de Forte Lauderdale, que estava à espera do contato com os aviões para saber a provável hora do retorno e transmitir-lhes as instruções de pouso, recebeu uma mensagem extraordinária do lider da esquadrilha. As gravações existentes mostram a conversa:

Líder da Esquadrilha (Tenente Charles Taylor): Chamando a Torre. Isto é uma emergência. Parece que estamos fora de rumo. Não consigo ver a terra.... repito... Não consigo ver a terra.

Torre: Qual é a sua posição?

Lider da Esquadrilha: Não estamos certos da nossa posição. Não tenho certeza de onde estamos... Parece que estamos perdidos.

Torre: Mude o rumo para o Oeste.

Lider da Esquadrilha: Não sabemos de que lado fica o Oeste. Tudo está errado... Estranho... Não temos certeza de nenhuma direção - até mesmo o oceano parece estar diferente, esquisito....

Às 15:30' da tarde, o instrutor-chefe dos vôos em Forte Lauderdale captou em seu rádio uma mensagem de alguém chamando Powers, um dos alunos-pilotos, pedindo informações a respeito da leitura de sua bússola, e ouviu Powers responder:

- Eu não sei aonde estamos. Devemos ter-nos perdido após a última virada.

O instrutor-chefe conseguiu contato com o Vôo 19, e chamou o instrutor da esquadrilha, que lhe disse:

- Ambas as minhas bússolas estão fora de ação. Estou tentando encontrar Forte Lauderdale... Tenho certeza que estamos sobre as ilhas do litoral, mas não sei a que distância...

O instrutor-chefe depois disto aconselhou-o a voar rumo norte - com o sol por bombordo - até que ele alcançasse a Base Aeronaval de Forte Lauderdale. Mas logo em seguida ouviu:

- Acabamos de passar sobre uma ilhota... Não há mais nenhuma terra à vista....

Isso indicava que o avião do instrutor do Vôo 19 não estava sobre a costa e que toda a esquadrilha, já que nenhum deles conseguia ver terra, que normalmente seguiria em continuação às ilhas baixas da costa da Flórida, havia perdido a direção.

Foi ficando então cada vez mais difícil captar as mensagens do Vôo 19 devido à estátidca. Aparentemente o Vôo 19 já não podia ouvir as mensagens enviadas pela torre de controle, mas a torre conseguia ouvir a conversa trocada entre os aviões. Algumas se referiam a uma possível falta de combustível - gasolina para a penas mais cem quilômetros de vôo, referências a ventos de 120 km/h, e a desalentada observação de que todas as bússolas, magnéticas ou giroscópicas, de todos os aviões, "tinham ficado malucas"- como haviam dito antes - cada qual dando uma leitura diferente.

Durante todo esse tempo, o poderoso transmissor de Forte Lauderdale foi incapaz de estabelecer qualquer contato com os cinco aviões, apesar das comunicações entre os componentes da esquadrilha serem perfeitamente audíveis.
A esta altura o pessoal da base estava em um compreensível alvoroço, quando se espalhou a notícia que o Võo 19 havia se deparado com com uma emergência de origem ignorada.
Todos os tipos de suposuções a respeito de ataques inimigos (apesar da Segunda Guerra Mundial já haver terminado à vários meses) ou mesmo ataques provocados por novos inimigos, como eles próprios sugeriram, determinaram o envio de um avião de resgate, um bimotor Martim Mariner, hidroavião de patrulha com uma tripulação de 13 pessoas, o qual decolou da Base Aeronaval do Rio Banana.

Às 16:00' a torre conseguiu ouvir de relance que o Tenente Taylor inesperadamente passara o comando da esquadrilha para um amigo piloto da Marinha, o Capitão Stiver.
Apesar de confusa devido à estática e deformada pela excessiva tensão, uma mensagem compreensível foi enviada por ele:

- Não temos certeza de onde estamos... Penso que devemos estar a 360 km à nordeste da base... Devemos ter passado por cima da Flórida e estar sobre o Golfo do México...

O líder da esquadrilha aparentemente resolveu dar uma volta de 180º na esperança de voltar para a Flórida, mas ao fazer a curva a transmissão começou a ficar cada vez mais fraca, indicando que deviam ter feito a curva na direção errada e que estavam se afastando no rumo leste, cada vez mais longe da Flórida e na direção do mar aberto. Alguns relatórios afirmam que as últimas palavras ouvidas do Vôo 19 foram:

- ...parece que... nós estamos...

Enquanto outros radioperadores parecem lembrar-se de mais alguma coisa, tais como:

- Estamos em águas brancas... Estamos compeltamente perdidos...

Nesse meio tempo a torre de controle recebeu uma mensagem enviada poucos minutos apos a decolagem do Tenente Come, um dos oficiais do Martin Mariner, despachada da área geral de onde se presumia estivese o Vôo 19, afirmando que havia fortes ventos acima de dois mil metros.

Esta foi, no entanto, a última mensagem recebida do avião de resgate. Logo depois todas as unidades de busca receberam uma mensagem urgente dizendo que eram seis e não mais cinco aviões que haviam desaparecido. O avião de resgate com seus 13 tripulantes também desaparecera misteriosamente.

Mais nenhuma mensagem posterior foi recebida do Vôo 19 em sua missão de treinamento e do Martim Mariner enviado para procurá-los. Um pouco depois das 19:00' no entanto, a Base Aeronaval de Opa-Locka em Miami captou uma mensagem muito fraca que consistia de:

- FT... FT... - que era o prefixo dos avioes do Vôo 19.

O avião do instrutor do Vôo 19 era FT-28. Mas se esta chamada fosse mesmo do "Esquadrão Perdido", a hora em que ela foi captada indicava uma transmissão duas horas depois dos aviões presumidamente já estarem sem combustível.

As buscas aéreas imediatas iniciadas no dia do desaparecimento, foram suspensas quando escureceu, mas barcos do Serviço da Guarda Costeira continuaram a procurar sobreviventes a noite inteira.
No dia seguinte, quinta-feira, um imensa esforço de buscas começou às primeiras horas do dia, embora tenha-se provocado uma das mais intensas operações de resgate de toda a história, que envolveu 240 aviões, além de mais 67 do porta-aviçoes Solomons, quatro destróiers, vários submarinos, 18 barcos da Guarda Costeira, centenas de aviões particulares, iates e barcos menores, e os restantes PBM da Base Aeronaval do Rio Banana. E apesar também da ajuda da Força Aérea e da Marinha Britânica sediada nas Bahamas, nenhum vestígio foi encontrado de nunhuma das aeronaves desaparecidas.

Apesar de todos os esforços realizados nas buscas pelos Avengers do Vôo 19 e do Martim Mariner que partiu em missão de resgate, nenhum vestígio foi encontrado em toda a área vasculhada. Nenhum destroço, nenhum vestígio de óleo ou combustível no mar, nenhum corpo, assentos, asas.....nada nunca foi encontrado.

Em 2001 uma equipe de buscas por acaso encontrou alguns aviões Avenger naufragados no Oceano Atlântico, próximos à áres de Vôo do Esquadrão 19.
A princípio foi concluído que os aviões eram os desaparecidos do Vôo 19. No entanto, após se verificar o número de série das aeronaves, foi concluído que se tratavam de outras aeronaves, mantendo então o mistério sobre o desaparecimento daquele esquadrão e do avião de resgate que os seguira.

Muitas hipóteses foram elaboradas para explicar o desparecimento do Vôo 19, como "Sequestro" por OVNI's e até passagem para outra dimensão.

O desaparecimento dos 6 aviões se mantém sem solução até os dias de hoje, sendo o maior mistério sobre aviões desaparecidos de toda a história da aviação.

Aplicação Com Micronair em BVO

Testes regulares de calibração e deposição ...

Vôo de teste sobre cartões, aplicando 8 l/ha	Registro dos parâmetro meteorológicos
	Cartões sensíveis coletados

 Avaliação de aplicações (Análise de aplicação de dessecante em arroz)

Data: 29/09/2007 Produtor: Rogério Hoerbe Produto: RoundUp Transorb®                    Dosagem: 4,5 l/ha

Aplicação de glifosato, vazão 7 l/há

Cartões coletados

Deposição de produto (glifosato) nas folhas

Área no dia da aplicação

Área 8 dias após aplicação

 Avaliação de aplicações (Análise de aplicação de fungicida em soja)

Data: 02/04/2008 Produtor: Térsio Lamb
Aplicação de fungicida em soja, 10 l/ha	Cartões sensíveis posicionados no terço inferior da soja	Cartões coletados

 Avaliação de aplicações (Análise de aplicação de fungicida em milho)

Data: 16/11/2007 Produtor: Agropecuária Capané	Aplicação de fungicida em milho
Dados Operacionais: Vento: 8 km/h Umidade Relativa: 48% Temperatura: 17°C Vazão: 10 l/ha Faixa: 18 m	Resultado das Coletas: Terço Superior: 117 gotas/cm² VMD: 139 micras Terço Inferior: 24,9 gotas/cm² VMD: 106 micras

Responsável Técnico pela análise de deposição: Agrotec Ltda.

 Análise de Aplicação de Inseticida em Milho

Produtor: Edésio Quaini
Município: Cruz Alta - RS
Lavoura de sequeiro
Híbrido Advance

1) Tratamento Curativo para controle de Lagarta do Cartucho e Percevejo

Diagnóstico: Lavoura de milho em sequeiro, híbrido Advance, com infestação não controlada em fases anteriores.

Infestação por lagarta do cartucho Spodoptera frugiperda e percevejo Dichelops melacanthus em estágio V10.

Dados da Aplicação Aérea:

Equipamento: Micronair          Tamanho de gota: 250µm           Volume: 12l/Ha.

Produto: ação de contato e ingestão, combinadas e adjuvante siliconado.

A aplicação foi conduzida com intenção de concentrar gotas no terço superior da planta e aliado ao excesso de umidade das folhas escorressem em direção ao cartucho.

Resultado:
Controle de 100% da infestação, principalmente depois da chuva ocorrida após o segundo dia de aplicação.
Após alguns dias a lavoura pendoou normalmente sem a presença de lagartas que pudessem migrar do cartucho e penetrar nas espigas.


2) Tratamento preventivo contra infestação por lagartas da espiga

Planejamento: após emissão de pendão e espigas, foi realizado tratamento preventivo com o objetivo de evitar infestação por lagartas da espiga Helicoverpa zea.

Dados da Aplicação Aérea:

Equipamento: Micronair          Tamanho de gota: 150µm           Volume: 10l/Ha.

Produto: inseticida sistêmico fisiológico de contato e ingestão e óleo vegetal emulsionado à 10% do volume.

Resultado:
Comprovamos os depósitos de produto no topo das espigas (boneca) através de cartões hidro-sensíveis durante a aplicação.
Resultado positivo por não haver problemas mensuráveis de infestação durante o resto do ciclo da cultura.


depósitos comprovados de produto no silk (cabelo ou boneca)  Fonte: Terra Aviação Agrícola

Aplicação Aérea ajuda a aumentar a produção no sudoeste de goiás

Segundo empresários do setor, além do aumento de produtividade, a economia de tempo é outra vantagem

• Wenya Alecrim | Montividiu (GO)

Produtores de grãos do Centro-Oeste reduzem perdas e aumentam a produtividade com a aplicação área de defensivos. Na região, o uso desse tipo de tecnologia está em expansão. Segundo empresários do setor, além do aumento de produtividade, a economia de tempo é outra vantagem.

Há poucos dias o agricultor  Koje Watanable, de Montividiu, no sudoeste de Goiás, terminou a colheita em 1360 hectares de milho safrinha. A média foi de 130 sacas por hectare. No ano passado, foram colhidas 142.
– O clima não ajudou, faltou chuva – disse Watanable.
Segundo o agricultor, o que ajudou a diminuir as perdas foi a aplicação aérea dos defensivos. Duas áreas foram plantadas com as mesmas variedades de sementes e receberam cuidados iguais. Na hora de aplicar o fungicida, foram 300 hectares com tratores e mais 284 com avião.
O mercado de aplicação de defensivos agrícolas está em larga expansão na região sudoeste de Goiás. Em uma empresa da região, a frota é composta por dez aeronaves.
O empresário Ruy Textor lembra que, quando começaram, há 25 anos, havia uma desconfiança. Boa parte dos produtores não acreditava que o defensivo poderia alcançar a parte baixa da planta.
O engenheiro agrônomo da empresa, André Textor, conta que a aplicação aérea pode elevar em até 7% a produtividade das lavouras de milho e 5% da soja, porque não existe amassamento. Ele diz que ainda tem a questão do tempo, o que poderia ser feito com trator em 22 horas se faz com avião em 3 horas. E ainda tem a segurança.
E foi pensando em economizar tempo que o agricultor Mário Maria Van den Broek, da fazenda Tropical, começou há 15 anos a fazer aplicações de defensivos com avião. Este ano ele plantou pouco mais de 1,3 mil hectares de milho e fez duas imunizações.
– Em alguns lugares cheguei a colher 150 sacos. O produtor tem que aproveitar o que existe de tecnologia – disse Van den Broek.

Fonte: Canal Rural

VANTAGENS DA APLICAÇÃO AÉREA

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PREÇO: a melhor relação custo/benefício.

RESULTADOS: a pulverização aérea oferece resultados à curto prazo beneficiado a safra.

SEM DANOS: eliminação de danos à plantação causados pela pulverização terrestre nas áreas de
                                difícil acesso aos tratores.

RAPIDEZ: agilidade no tempo de aplicação.

UNIFORMIDADE: distribuição homogenia do produto em toda a área de plantio.

ECOLÓGICA: menor risco de poluição ao meio ambiente.

SEM DESTRUIÇÃO: não causa amassamento nas plantas, nem compacta o solo.

PRECISÃO: aplica o defensivo no momento correto e oportuno, tem maior qualidade na aplicação.

PLANEJAMENTO: dá garantia ao serviço, pois é planejada.

DIVERSIDADE: permite aplicação em todos os tipos de solo, incluise com solo encharcado.

Faça sua escolha, qual o melhor caça da Primeira Guerra Mundial.

Vickers F.B.5

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O primeira avião projectado para ser armado com metralhadora foi o Destroyer, apresentado pela Vickers no Aero Show de Londres de 1913. Rebaptizado com a sigla F.B. (Flightining Biplane – caça biplano), foi construído em série desde 1914; em Fevereiro de 1915 equipou o primeiro esquadrão de caças do mundo: 0 11º do Royal Flying Corps. O F.B.5 ou Gun-Bus permaneceu em combate até o verão de 1916.
 

Nieuport Baby

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Os franceses dotaram em 1915, este avião com uma metralhadora fixa, situada por cima da asa superior e que disparava por cima da zona varrida pela hélice. O seu objectivo era apontar contra o avião. Este revolucionário e mortífero sistema foi adoptado pelo piloto Roland Garros no seu Morane em princípios de 1915.
 

Morane Saulnier N

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Foi o primeiro caça com metralhadora fixa no focinho. Com isso podia apontar contra todo o avião e dava uma nova dimensão ao combate aéreo. Para evitar a ruptura da hélice pelos projécteis que atravessavam a zona das pás da hélice, estes levavam um deflector de aço.
 

Nieuport 17

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Caça francês, evolução do Baby DE 1914, considerado como um dos melhores aviões de combate da sua época (1916) e o preferido dos ases do momento. A actuação deste caça preocupou os alemães, que decidiram copiá-lo. Mas não chegaram a fazê-lo devido à entrada em cena de uma versão alemã do Albatroz, muito mais potente.
 

Fokker E.I. Eindecker

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O Fokker E.I. Eindecker foi o primeiro avião armado com uma metralhadora sincronizada com a hélice. Depois vieram o E.II, E.III e E.IV. Os "Fokker" foram imbatíveis no começo da Primeira Guerra Mundial, e sendo um aparelho equipado com um moderno sistema de poder de fogo, os pilotos alemães foram instruídos para não voarem sobre o território inimigo para que o segredo do mecanismo da metralhadora sincronizada não fosse descoberto. Os Fokker Eindecker dominaram os céus até que os Nieuports e os Spads fossem inventados pelos aliados.
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Fokker E III

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A fórmula definitiva do autêntico caça, a conjunção avião-homem-metralhadora, surgiu com este aparelho. Com a sua arma sinronizada com a hélice, o Fokker E III causou verdadeiros estragos na aviação aliada e deu durante um ano a supremacia aos alemães, até que apareceram aviões inimigos com um sistema de armamento semelhante. O Fokker E III foi o primeiro caça moderno da história da aviação.
 

Spad S. VII

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Foi considerado o melhor caça em termos absolutos da primeira metade do conflito. Grande parte do êxito do caça deve-se ao motor Hispano-Suíça de 8 cilindros em V de 150 CV. A perfeição dos novos motores em linha determinou a decadência dos rotativos em estrela.

 

Fokker Dr.I Dreidecker

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O Fokker Dr.I Dreidecker (triplano) foi um avião militar da Primeira Guerra Mundial projectado por Reinhold Platz e construído pela Fokker-Flugzeugwerke. O modelo ganhou notoriedade quando foi pilotado pelo "Barão Vermelho" Manfred von Richthofen. Este caça triplano possuia lemes e os controladores de elevação poderosos e conseguia virar a uma velocidade surpreendente. Não era dos melhores caças, mas contribuiu para a perda de muitos caças inimigos, tornando-se famoso por ser pilotado pelo melhor piloto da I Guerra Mundial: o Barão Vermelho.
 

S.E.5 a,

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Um dos melhores caças britânicos. Muito resistente, ágil e veloz, revelou-se superior aos Albatroz D III e ao Fokker Dr 1. Apareceu em 1917 e o seu emprego operacional contribuiu decisivamente para que os aliados reconquistassem o domínio do ar no último ano de guerra de 1914. Foi o melhor caça inglês depois do Sopwith Camel, demonstrando superioridade sobre os Nieuport e Spad. Seu primeiro voo foi em 22 de Novembro de 1916; a sua produção em série começou em 1917 e só se concluiu depois da produção de 5205 unidades. Esteve ao serviço de 24 esquadrões ingleses, 2 americanos e 1 autraliano. Foi o avião preferido de muitos ases, entre os quais W. A. Bishop, J. T .B.McCudden e Edward Mannock. Este último foi o ás dos ases ingleses e obteve 50 de suas 73 vitórias com um S.E.5a.
 

Bristol F.2B

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Caça britânico de dois lugares, entrou em acção no dia 8 de Março de 1917 e depois de um começo infeliz, revelou-se excelente. De 20 de Janeiro de 1917 a Janeiro de 1918, os canadenses A. E. Mc Keever e L.F. Powell, com os seus F.2-B, abateram 30 adversários. Muito temido pelos alemães, teve 4470 exemplares construídos e permaneceu em serviço até 1972.
 

Sopwith Triplane

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Caça britânico que entrou ao serviço em Fevereiro de 1917; logo se impôs por sua eficiência, a ponto de induzir 14 fábricas alemãs a estudar o avião triplano inglês. O às canadense Raymond Collishaw, pilotando um Triplane, abateu 16 aviões, e o seu esquadrão, que era o 10º naval, contou mais de 61 vitórias.
 

Bristol M 1C

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Um caso típico de como os preconceitos podem afectar as decisões sensatas. Este caça de 1917, demonstrou nas provas ser extremamente ágil e muito veloz, pois conseguia os 212 km/h com um motor rotativo de apenas 110 CV. O seu único defeito era ser monoplano.
 

Sopwith 2F1 Camel

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Difícil de pilotar pelo forte efeito giroscópico do seu motor rotativo de 150 CV. Este motor provocava uma repartição imprevista de cargas nas viragens, embora em mãos peritas fosse surpreendentemente ágil, ideal para o combate a curta distância. Superava qualquer outro caça alemão, excepto talvez o Fokker triplano. Um dos melhores aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, foi também o que registou maior número de vitórias (1294), inclusive entre estas vitórias inclui-se a obtida contra o Fokker Dr.I, de von Richthofen (Barão Vermelho). Esteve em combate de Julho de 1917 até o armistício. Distinguiu-se particularmente nas batalhas de Ypres e Cambrai.
 

Ansaldo A.1 Balilla

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O Ansaldo A.1 Balilla, assim alcunhado em honra do heroi popular genovês com o mesmo nome, foi um caça biplano italiano utilizado durante a Primeira Guerra Mundial. Foi o único avião de caça desenvolvido neste país durante a guerra, pois a Itália utilizou principalmente caças de desenho francês durante o conflito. Era rápido, embora não muito manobrável, e foi utilizado principalmente como interceptor na defesa das cidades italianas. Foram produzidos mais de uma centena de exemplares.
 

Spad S.XIII

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O SPAD S.XIII foi um dos caças mais rápidos da I Guerra Mundial. Equipado com um possante motor em V refrigerado a água recém desenvolvido embora não fosse tão manobrável quanto o Nieuport era mais rápido, atingindo de velocidade: 220 km/h e podia mergulhar quase na vertical sem o risco de perder as suas asas. O seu maior rival era o Fokker D.VII. Sua alta velocidade de pouso tornava a aterragem arriscada para os pilotos novatos mas em voo era uma excelente plataforma de tiro.
 

Fokker D VII

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Considerado como o melhor caça alemão e provavelmente o melhor caça da I Guerra Mundial. Foi o último esforço da Alemanha para conseguir no final do conflito o domínio do ar. Resistente, veloz e ágil, com grande velocidade ascensional e sobretudo com um enorme rendimento a grande altitude, graças ao seu motor Mercedes D III de 6 cilindros em linha de 160 CV. Uma das cláusulas do armistício mencionava expressamente que o Fokker VII devia ser entregue aos vencedores a título de presa de guerra.
 

Junkers D1

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Caça alemão de 1918, de excelentes características. Destaca-se pelo seu sistema construtivo, todo de metal e coberto de chapa ondulada de duro alumínio, típico da casa Junkers, desde 1915 até à II Guerra Mundial. Destaca-se também o avançado desenho do avião que parece de uma época posterior àquela em que se projectou.
 

Fonte:  GFORUM