Aplicação Aérea ajuda a aumentar a produção no sudoeste de goiás

Segundo empresários do setor, além do aumento de produtividade, a economia de tempo é outra vantagem

• Wenya Alecrim | Montividiu (GO)

Produtores de grãos do Centro-Oeste reduzem perdas e aumentam a produtividade com a aplicação área de defensivos. Na região, o uso desse tipo de tecnologia está em expansão. Segundo empresários do setor, além do aumento de produtividade, a economia de tempo é outra vantagem.

Há poucos dias o agricultor  Koje Watanable, de Montividiu, no sudoeste de Goiás, terminou a colheita em 1360 hectares de milho safrinha. A média foi de 130 sacas por hectare. No ano passado, foram colhidas 142.
– O clima não ajudou, faltou chuva – disse Watanable.
Segundo o agricultor, o que ajudou a diminuir as perdas foi a aplicação aérea dos defensivos. Duas áreas foram plantadas com as mesmas variedades de sementes e receberam cuidados iguais. Na hora de aplicar o fungicida, foram 300 hectares com tratores e mais 284 com avião.
O mercado de aplicação de defensivos agrícolas está em larga expansão na região sudoeste de Goiás. Em uma empresa da região, a frota é composta por dez aeronaves.
O empresário Ruy Textor lembra que, quando começaram, há 25 anos, havia uma desconfiança. Boa parte dos produtores não acreditava que o defensivo poderia alcançar a parte baixa da planta.
O engenheiro agrônomo da empresa, André Textor, conta que a aplicação aérea pode elevar em até 7% a produtividade das lavouras de milho e 5% da soja, porque não existe amassamento. Ele diz que ainda tem a questão do tempo, o que poderia ser feito com trator em 22 horas se faz com avião em 3 horas. E ainda tem a segurança.
E foi pensando em economizar tempo que o agricultor Mário Maria Van den Broek, da fazenda Tropical, começou há 15 anos a fazer aplicações de defensivos com avião. Este ano ele plantou pouco mais de 1,3 mil hectares de milho e fez duas imunizações.
– Em alguns lugares cheguei a colher 150 sacos. O produtor tem que aproveitar o que existe de tecnologia – disse Van den Broek.

Fonte: Canal Rural

VANTAGENS DA APLICAÇÃO AÉREA

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PREÇO: a melhor relação custo/benefício.

RESULTADOS: a pulverização aérea oferece resultados à curto prazo beneficiado a safra.

SEM DANOS: eliminação de danos à plantação causados pela pulverização terrestre nas áreas de
                                difícil acesso aos tratores.

RAPIDEZ: agilidade no tempo de aplicação.

UNIFORMIDADE: distribuição homogenia do produto em toda a área de plantio.

ECOLÓGICA: menor risco de poluição ao meio ambiente.

SEM DESTRUIÇÃO: não causa amassamento nas plantas, nem compacta o solo.

PRECISÃO: aplica o defensivo no momento correto e oportuno, tem maior qualidade na aplicação.

PLANEJAMENTO: dá garantia ao serviço, pois é planejada.

DIVERSIDADE: permite aplicação em todos os tipos de solo, incluise com solo encharcado.

Faça sua escolha, qual o melhor caça da Primeira Guerra Mundial.

Vickers F.B.5

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O primeira avião projectado para ser armado com metralhadora foi o Destroyer, apresentado pela Vickers no Aero Show de Londres de 1913. Rebaptizado com a sigla F.B. (Flightining Biplane – caça biplano), foi construído em série desde 1914; em Fevereiro de 1915 equipou o primeiro esquadrão de caças do mundo: 0 11º do Royal Flying Corps. O F.B.5 ou Gun-Bus permaneceu em combate até o verão de 1916.
 

Nieuport Baby

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Os franceses dotaram em 1915, este avião com uma metralhadora fixa, situada por cima da asa superior e que disparava por cima da zona varrida pela hélice. O seu objectivo era apontar contra o avião. Este revolucionário e mortífero sistema foi adoptado pelo piloto Roland Garros no seu Morane em princípios de 1915.
 

Morane Saulnier N

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Foi o primeiro caça com metralhadora fixa no focinho. Com isso podia apontar contra todo o avião e dava uma nova dimensão ao combate aéreo. Para evitar a ruptura da hélice pelos projécteis que atravessavam a zona das pás da hélice, estes levavam um deflector de aço.
 

Nieuport 17

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Caça francês, evolução do Baby DE 1914, considerado como um dos melhores aviões de combate da sua época (1916) e o preferido dos ases do momento. A actuação deste caça preocupou os alemães, que decidiram copiá-lo. Mas não chegaram a fazê-lo devido à entrada em cena de uma versão alemã do Albatroz, muito mais potente.
 

Fokker E.I. Eindecker

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O Fokker E.I. Eindecker foi o primeiro avião armado com uma metralhadora sincronizada com a hélice. Depois vieram o E.II, E.III e E.IV. Os "Fokker" foram imbatíveis no começo da Primeira Guerra Mundial, e sendo um aparelho equipado com um moderno sistema de poder de fogo, os pilotos alemães foram instruídos para não voarem sobre o território inimigo para que o segredo do mecanismo da metralhadora sincronizada não fosse descoberto. Os Fokker Eindecker dominaram os céus até que os Nieuports e os Spads fossem inventados pelos aliados.
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Fokker E III

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A fórmula definitiva do autêntico caça, a conjunção avião-homem-metralhadora, surgiu com este aparelho. Com a sua arma sinronizada com a hélice, o Fokker E III causou verdadeiros estragos na aviação aliada e deu durante um ano a supremacia aos alemães, até que apareceram aviões inimigos com um sistema de armamento semelhante. O Fokker E III foi o primeiro caça moderno da história da aviação.
 

Spad S. VII

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Foi considerado o melhor caça em termos absolutos da primeira metade do conflito. Grande parte do êxito do caça deve-se ao motor Hispano-Suíça de 8 cilindros em V de 150 CV. A perfeição dos novos motores em linha determinou a decadência dos rotativos em estrela.

 

Fokker Dr.I Dreidecker

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O Fokker Dr.I Dreidecker (triplano) foi um avião militar da Primeira Guerra Mundial projectado por Reinhold Platz e construído pela Fokker-Flugzeugwerke. O modelo ganhou notoriedade quando foi pilotado pelo "Barão Vermelho" Manfred von Richthofen. Este caça triplano possuia lemes e os controladores de elevação poderosos e conseguia virar a uma velocidade surpreendente. Não era dos melhores caças, mas contribuiu para a perda de muitos caças inimigos, tornando-se famoso por ser pilotado pelo melhor piloto da I Guerra Mundial: o Barão Vermelho.
 

S.E.5 a,

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Um dos melhores caças britânicos. Muito resistente, ágil e veloz, revelou-se superior aos Albatroz D III e ao Fokker Dr 1. Apareceu em 1917 e o seu emprego operacional contribuiu decisivamente para que os aliados reconquistassem o domínio do ar no último ano de guerra de 1914. Foi o melhor caça inglês depois do Sopwith Camel, demonstrando superioridade sobre os Nieuport e Spad. Seu primeiro voo foi em 22 de Novembro de 1916; a sua produção em série começou em 1917 e só se concluiu depois da produção de 5205 unidades. Esteve ao serviço de 24 esquadrões ingleses, 2 americanos e 1 autraliano. Foi o avião preferido de muitos ases, entre os quais W. A. Bishop, J. T .B.McCudden e Edward Mannock. Este último foi o ás dos ases ingleses e obteve 50 de suas 73 vitórias com um S.E.5a.
 

Bristol F.2B

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Caça britânico de dois lugares, entrou em acção no dia 8 de Março de 1917 e depois de um começo infeliz, revelou-se excelente. De 20 de Janeiro de 1917 a Janeiro de 1918, os canadenses A. E. Mc Keever e L.F. Powell, com os seus F.2-B, abateram 30 adversários. Muito temido pelos alemães, teve 4470 exemplares construídos e permaneceu em serviço até 1972.
 

Sopwith Triplane

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Caça britânico que entrou ao serviço em Fevereiro de 1917; logo se impôs por sua eficiência, a ponto de induzir 14 fábricas alemãs a estudar o avião triplano inglês. O às canadense Raymond Collishaw, pilotando um Triplane, abateu 16 aviões, e o seu esquadrão, que era o 10º naval, contou mais de 61 vitórias.
 

Bristol M 1C

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Um caso típico de como os preconceitos podem afectar as decisões sensatas. Este caça de 1917, demonstrou nas provas ser extremamente ágil e muito veloz, pois conseguia os 212 km/h com um motor rotativo de apenas 110 CV. O seu único defeito era ser monoplano.
 

Sopwith 2F1 Camel

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Difícil de pilotar pelo forte efeito giroscópico do seu motor rotativo de 150 CV. Este motor provocava uma repartição imprevista de cargas nas viragens, embora em mãos peritas fosse surpreendentemente ágil, ideal para o combate a curta distância. Superava qualquer outro caça alemão, excepto talvez o Fokker triplano. Um dos melhores aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, foi também o que registou maior número de vitórias (1294), inclusive entre estas vitórias inclui-se a obtida contra o Fokker Dr.I, de von Richthofen (Barão Vermelho). Esteve em combate de Julho de 1917 até o armistício. Distinguiu-se particularmente nas batalhas de Ypres e Cambrai.
 

Ansaldo A.1 Balilla

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O Ansaldo A.1 Balilla, assim alcunhado em honra do heroi popular genovês com o mesmo nome, foi um caça biplano italiano utilizado durante a Primeira Guerra Mundial. Foi o único avião de caça desenvolvido neste país durante a guerra, pois a Itália utilizou principalmente caças de desenho francês durante o conflito. Era rápido, embora não muito manobrável, e foi utilizado principalmente como interceptor na defesa das cidades italianas. Foram produzidos mais de uma centena de exemplares.
 

Spad S.XIII

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O SPAD S.XIII foi um dos caças mais rápidos da I Guerra Mundial. Equipado com um possante motor em V refrigerado a água recém desenvolvido embora não fosse tão manobrável quanto o Nieuport era mais rápido, atingindo de velocidade: 220 km/h e podia mergulhar quase na vertical sem o risco de perder as suas asas. O seu maior rival era o Fokker D.VII. Sua alta velocidade de pouso tornava a aterragem arriscada para os pilotos novatos mas em voo era uma excelente plataforma de tiro.
 

Fokker D VII

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Considerado como o melhor caça alemão e provavelmente o melhor caça da I Guerra Mundial. Foi o último esforço da Alemanha para conseguir no final do conflito o domínio do ar. Resistente, veloz e ágil, com grande velocidade ascensional e sobretudo com um enorme rendimento a grande altitude, graças ao seu motor Mercedes D III de 6 cilindros em linha de 160 CV. Uma das cláusulas do armistício mencionava expressamente que o Fokker VII devia ser entregue aos vencedores a título de presa de guerra.
 

Junkers D1

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Caça alemão de 1918, de excelentes características. Destaca-se pelo seu sistema construtivo, todo de metal e coberto de chapa ondulada de duro alumínio, típico da casa Junkers, desde 1915 até à II Guerra Mundial. Destaca-se também o avançado desenho do avião que parece de uma época posterior àquela em que se projectou.
 

Fonte:  GFORUM

 

Começando No Aeromodelismo

Noções Básicas de Aeromodelismo

Essas dicas são para quem ainda não entende nada de aeromodelismo e está querendo iniciar no hobby.

O Aeromodelo basicamente se divide em quatro partes Carcaça (Aeromodelo propriamente dito), Motor, Rádio Controle (Kit Completo), Acessórios.

Os Aeromodelos podem ser asa alta, asa média ou asa baixa. As asas podem ser simétricas, semi-simétricas ou assimétricas.

Podem ser grandes ou pequenos. Com a fuselagem construída em madeira balsa, compensado, plástico, polionda ou fibra de vidro.

Os motores podem ser grandes ou pequenos, embuchados ou rolamentados, ABC ou anelados, dois tempos ou quatro tempos e existem diversas marcas. Os rádios são constituídos pelo conjunto transmissor, receptor, cristais, servos e baterias do transmissor e do receptor. Possuem de dois a vinte canais e são de freqüência AM, FM ou PCM.

Para você que está começando isto tudo parece muito confuso, mas vamos examinar esse palavreado todo e ao final você verá que a coisa é bastante simples.

Mas primeiramente vamos esclarecer algumas perguntas, as que mais escutamos por quem quer iniciar no aeromodelismo são:

Qual velocidade máxima que um aeromodelo atinge?

A velocidade máxima pode variar de 30 á 400km/h ou mais dependendo do modelo, os modelos indicados para iniciantes atingem

velocidades máximas de aproximadamente 100km/h, vale lembra que está e a velocidade máxima, eles podem voar bem devagar.

Qual o alcance do rádio controle?

O alcance máximo é de 2km de raio ou seja, em qualquer direção que não haja barreiras físicas como morros e prédios, esta distância é valida em qualquer sentido inclusive para cima ou seja o modelo pode ultrapassar as nuvens. O olho humano não enxergará com discernimento de posição um modelo com 1,5m de envergadura que esteja a uma distância superior a 600m.

O Helicóptero é mais fácil de pilotar?

Esta é uma pergunta que muitas vezes já escutamos em forma de afirmação, as pessoas tem a falsa sensação, ao verem que os helicópteros conseguem ficar parados no ar se pensa que por este motivo seriam mais fáceis de pilotar, isto não é verdade e pelo contrário, um helicóptero é um desafio para o piloto de aeromodelo mais experiente, requer 200% mais atenção durante o vôo do que um aeromodelo, no helicóptero além de ter todos os comandos dependentes, o piloto não pode se distrair com nada, se não o mesmo vem ao chão. A manutenção é muito mais cara que a do aeromodelo, e muito mais complexa.

Posso começar com um avião elétrico que é mais barato?

No geral as pessoas optam por começarem com aviões elétricos do tipo RTF modelos como Thunder Bird, Thunder Bolt, Skylark entre outros. Estes modelos são excelentes voadores e tem vôo muito similar ao vôo de aeromodelos à combustão, porém é certo que um piloto que começa no aeromodelismo glow, pode passar a praticar com facilidade qualquer outra categoria de modelismo,isto já não ocorre inversamente.Alguém que pilota aeromodelo elétrico terá que re-aprender muita coisa pra pilotar um modelo glow, e em grande parte, os modelos.elétricos acabam saindo mais caros. Um modelo básico costuma vir com baterias que dão um tempo de vôo de aproximadamente 10minutos,

para se ter um tempo de vôo maior acabasse trocando a bateria, por uma de mesmo peso porem de capacidade muito maior, são as caríssimas baterias de Lítio Polímero, que por sua vez necessitam de carregadores especiais. Ao inserir este tipo de bateria o tempo maior de vôo aumenta consideravelmente a desgaste dos motores escovados, que logo você irá querer substituir por um motor Brushless com Speed Brushless e conectores especiais, pronto você já gastou o valor de um aeromodelo á combustão glow.

Desta forma ainda não terá um rádio com a qualidade Futaba (pois os que acompanham estes modelos são inferiores aos que são utilizados nos glow), e terá um modelo que voa aproximadamente 40 minutos e fica 2 horas carregando, enquanto os glow's voam aproximadamente 30 minutos, pousam abastecem e voam mais 30 e assim sucessivamente durante 3 ou 4 horas até ter que carregar as baterias do modelo.

Mas a decisão de por onde começar é exclusivamente sua, há pilotos que começam e permanecem até hoje somente na categoria de elétricos, nosso conselho é começar pelos modelos á combustão glow.

Os Aeromodelos

Aeromodelos asa alta são aqueles cuja asa fica acima da fuselagem. Pelo fato de possuírem a tendência de ficarem "em pé" quando se larga todos os comandos são os mais recomendados para quem quer iniciar no aeromodelismo, muito embora, como explicaremos adiante, não basta o avião ser asa alta para ser um bom treinador (aeromodelo para iniciantes), é necessário que possua mais algumas características.Asas simétricas são aquelas cujo bordo inferior possui o mesmo perfil do bordo superior, ou seja, quando essa asa é vista de lado, o perfil da parte debaixo é igual a da parte de cima. Com esse perfil a asa puxa para cima com a mesma força que puxa para baixo e Por essa razão é a asa utilizada em aeromodelos acrobáticos e aqueles feitos para andar em altas velocidades.Asas assimétricas são aquelas em que á curvatura em cima e em baixo a asa é plana. Esse tipo de perfil de asa, com curvatura em cima e reta embaixo é o perfil ideal para o aeromodelo treinador. Isso pela razão de que essa asa possui grande sustentação possibilitando assim o vôo bem lento, o vôo ideal para quem está iniciando.

Asas semi-simétricas são aquelas cuja curvatura de cima é maior que a curvatura de baixo, este tipo de perfil de asa é utilizado em treinadores semi-acrobáticos e modelos para iniciação na acrobacia, por proporcionar um estágio intermediário, entre as asas assimétricas e as asas simétricas.

Quanto ao tamanho os aeromodelos podem ser de diversos tamanhos. Há os 50% (tamanho igual a 50% do tamanho do avião real), os 1/3 de escala, os 1/4, 1/5 e assim por diante. Aeromodelos grandes precisam de motores maiores, mais potentes. Normalmente diz-se aeromodelo para motor 40, aeromodelo para motor 60 e assim por diante. Isso significa que o aeromodelo possui um tamanho e um peso que requer motor. 40 2 tempos ou .60 2 tempos e assim por diante. O aeromodelo mais usado e que é, inclusive, o recomendado para iniciantes é o aeromodelo para motor .40. Não se aconselha aeromodelo menor para iniciante, pois que aeromodelos menores são mais rápidos, mais ariscos, dificultando assim o aprendizado.

As fuselagens dos aeromodelos podem ser construídas com varetas de balsa, com lâmina de compensado, fibra de vidro ou plástico aglomerado (polionda). Os aeromodelos construídos em varetas de balsa (estruturais) são os mais leves e também os mais difíceis de construir. Os construídos em lâmina de compensado são mais fáceis de construir. Os feitos em fibra de vidro são mais bonitos,mas, por outro lado, não são fáceis de construir e de consertar.

Os de Polionda, chamados pastinhas, por serem feitos com plástico similar ao de pastas arquivo, são os mais resistentes a quedas, e mais fáceis de concertar. Uma fuselagem de madeira ou polionda pode ser consertada diversas vezes, já o mesmo não ocorre com a fuselagem de fibra de vidro, que fica mais pesada a cada concerto.

A asa pode ser feita com nervuras de balsa (asa estrutural) ou com isopor chapeado por uma fina lâmina de madeira. As asas estruturais costumam ser mais leves e as de isopor mais baratas. A fina lâmina de madeira é colada ao isopor. A asa dos pastinhas é muito leve feita de forma estrutural e recoberta com polionda.

Qual o tipo de construção que se recomenda ao iniciante?

Qualquer tipo, o importante é que o aeromodelo seja leve (para voar com um motor embuchado que é mais barato) e barato, para que você não invista demais no começo, até saber que você gosta muito da pratica do hobby.

Motores

Os motores dois tempos mais utilizados são os .40, .46, .60. Este medida .40, .46 significa que o volume no interior da camisa possui 0,40 cm3, 0,46 cm3 e assim por diante.Os motores quatro tempos são usados em modelos escala e acrobáticos, também usam a mesma nomenclatura, por exemplo .52,.70, .90.

Sempre que se utiliza um determinado motor 2 tempos em um aeromodelo, o motor 4 tempos apropriado é um pouco mais potente,

exemplos:

.40 2T = .52 4T

.46 2T = .70 4T

.52 2T = .80 4T

.60 2T = .90 4T.

Isso se deve ao fato de que os motores 4 Tempos trabalham em baixa rotação, porem tem força para trabalhar com hélices maiores,proporcionando assim maior torque, e resposta mais rápida.

Qual motor deve comprar?

.40 ou .46 2T (para aeromodelos 40), o mais barato possível, deve-se iniciar no hobby gastando o mínimo possível, pois o modelo durante o aprendizado está sujeito a avarias durante os treinamentos, e devido ao fato que você pode (dificilmente) vir a não gostar do hobby.Motores Embuchados: são aqueles cujo eixo que faz girar a hélice é suportado no corpo do motor por um sistema de buchas.

Motores Rolamentados: são aqueles cujo eixo que faz girar a hélice é suportado no corpo do motor por um sistema de rolamentos.Os embuchados, em razão de atritarem mais com o corpo, atingem rotação em torno de 25% menos do que os rolamentados. As buchas quando estragam são de difícil reparo (ou não tem conserto), os rolamentados apenas troca-se o rolamento.Anelados são os motores que possuem anéis no pistão (sistema muito pouco utilizado em motores glow[movidos a metanol]); já os ABC são de uma tecnologia mais recente, são os que não utilizam anéis. Quanto às marcas há os motores CB (nacional), JBA, OSEngines, Supertigre, Thunder Tiger.

Fonte:www.hobbyfire.com

Quanto Ganha Um Piloto Agrícola

Geralmente, o piloto agrícola ganha por produção individual, em torno de 20% do produzido e faturado BRUTO pela empresa proprietária da aeronave por ele pilotada, variando um pouco conforme a região do país, pulverizando herbicidas, inseticidas, fungicidas, e fazendo adubações e semeaduras. No Brasil, são abrangidas, principalmente, as culturas de soja, arroz, trigo, algodão, banana e cana-de-açúcar. QUANTO PRODUZ O PILOTO AGRÍCOLA? Por exemplo, em pulverizações de líquidos, principalmente inseticidade na soja, em ultrabaixo volume, em que a vazão em litros por hectare pulverizado é de 1, 2 ou, no máximo, 10 litros/hectare, pode-se fazer cargas no Ipanema Emb 201 de 60 ou mais hectares por vôo (sua capacidade de carga é de 600 litros de produto no Hopper). Desta forma, o avião Ipanema pode alcançar uma produtividade que facilmente ultrapassa os 100 hectares/hora, chegando à marca de mais de 1000 (um mil) hectares pulverizados em um dia de trabalho. Em caso de aplicação aérea de sólidos, por exemplo, citamos a uréia granulada no arroz irrigado, onde a vazão é, em média, de 50 quilos aplicados por hectare, e se obtém uma produção de 9 hectares por vôo (na aeronave Ipanema Emb 201), totalizando em torno de 50 hectares em uma hora de vôo.

Aplicação De Defensivos

Vantagens da Tecnologia de Aplicação Aérea 

• É mais barata
• Tem maior qualidade
• Reduz o tempo de aplicação
• Reduz a quantidade de veiculantes
• Não amassa a cultura
• Aplica o defensivo no momento correto e oportuno
• É mais segura, pois exige uma equipe técnica presente à aplicação
• Aproveita melhor as condições climáticas
• Dá garantia ao serviço, pois é planejada

Pulverização Aérea 

• Inseticidas
• Fungicidas
• Herbicidas
• Adubos
• Sementes

Culturas 

• Soja
• Milho
• Trigo
• Arroz
• Feijão
• Banana
• Reflorestamentos
• e outros   

Aplicações Aero-Agrícolas Custos Operacionais Diretos, em Reais Aeronave EMB-202 Ipanema

Descrição	AvAlc	Av-Gas
Custos Diretos
Combustível 1	90,00	280,00
Óleo 2	5,00	5,00
a) Combust./ Óleo Lubrif.	95,00	285,00
Mão de Obra 3	12,00	12,00
Peças de Reposição	12,00	12,00
Reservas para Revisão	3,60	3,60
Motor 4	41,66	41,66
Hélice 5	4,50	4,50
Acessórios de Motor	15,00	15,00
b) Custos de Manutenção	88,76	88,76
c) Total de Custos Diretos     p/ hora (+a +b)		373,76
Custos Indiretos
Piloto (autônomo)	60.000,00	60.000,00
Amortização (50% em 10 anos) 6	38.500,00	38.500,00
Juros sobre 80% do capital   (10,75 % anual) 6	66.220,00	66.220,00
Seguro Anual (4% do valor do bem) 6	30.800,00	30.800,00
d) Total de Custos Indiretos    (500 horas)	195.520,00	195.520,00
e) Total de Custos Ind. p/ hora     (+ d / 500 hr.)	391,04	391,04
f) Custos Totais p/ hora     voada (+c +e)
Dados Básicos p/ Cálculo
(1) Consumo de combustível	90 L/h	70 L/h
(2) Consumo de óleo (incluindo troca)	1L cada 3h	1L cada 3h
(3) Mão de obra - custo/hora	R$ 40,00	R$ 40,00
Volume de mão de obra aplicado	0.3 h/h vôo	0.3 h/h vôo
(4) Tempo de Revisão do Motor	1.500 h	1.500 h
(5) Revisão de Hélice	1.500 h	1.500 h
(6) Valor do Bem até a data	770.000,00	770.000,00

VOLUMES DE APLICAÇÃO

TÉCNICA	l/ha	ha/h
Alto volume-AV	40-60	30-50
Baixo volume-BV	10-30	60-70
Ultra baixo volume-UBV	< 5	80-120

Seja, por exemplo, o caso de se desejar calcular o número de bicos a serem utilizados na barra de pulverização de um avião agrícola (com velocidade de cruzeiro de 110 milhas por hora e faixa de deposição de 15 metros), para aplicar o volume de 40 l/ha à pressão de 40 psi, usando bicos D10-45 da Spraying Systems do Brasil Ltda. (Tabelado em função do tipo de jato, no caso, cônico).

1. Área tratada por minuto: A = mph x fd x 0,00265 = 110 x 15 x 0,00267 = 4,4 ha/min
2. Vazão total do equipamento: Q = l/ha x ha/min = 40 x 4,4 = 176 l/min
3. Vazão unitária do bico: q = 4,16 l/min (tabelado)
4. Número de bicos: N = Q/q = 176/4,16 = 42 bicos

NOTA: A barra de pulverização do avião Ipanema comporta até 50 bicos.

 



O ultraleve, além dos menores custos de aquisição ou aluguel, oferecem as vantagens de:

Necessitarem de menores pistas que os aviões convencionais.
Poderem operar em menores altitudes.
Serem econômicos e operacionais em áreas (plantadas) pequenas.
Apresentarem menores custos de manutenção.

Os ultraleves devem ter peso vazio por volta de 230 kg, carga alar de 25kg/m2 e até 2 ocupantes.

Atualmente os aviões agrícolas contam com sistemas DGPS (Sistemas Diferenciais de Posicionamento por Satélites) que, semelhante ao que ocorre na aerofotogrametria, pode seguir um planejamento de vôo, composto por linhas projetadas que recobrem a área a ser pulverizada. A aeronave pode ser mantida segundo estas linhas, acionando automaticamente o sistema de pulverização ao cruzar o limite da área e encerrando ao sair.
Vide a reportagem da Revista INFOGEO número 11, de jan/fev de 2000, páginas 27 e 28, intitulada: "O papel das Geotecnologias no desenvolvimento da agricultura".

 Eliminou-se assim a necessidade de pessoas sinalizando as linhas (os "bandeirinhas"), que corriam sérios riscos de intoxicação nesta tarefa. O sistema possui a capacidade de monitorar a quantidade aplicada, informando com mapas e relatórios o que foi realizado, permitindo avaliações e decisões mais eficientes por parte do piloto e do contratante. A mesmo tempo possibilita maior controle reduzindo o desperdício e a probabilidade de acidentes ambientais.
Na figura ao lado, vê-se o painel de comando de um Ipanema, sobressaindo-se pelo tamanho e posição (ao centro) um aparelho de DGPS, para indicar ao piloto a posição exata da aeronave (quando em vôo) e assim, dispensar os antigos "bandeirinhas" que ficavam no solo para indicar ao piloto a direção exata que deveria seguir para aplicar na faixa correta o agrotóxico.

Veículos Utilitários

Transporte de carga fracionada de um único produto em veículos utilitários. Em caso de produtos perigosos fracionados na mesma unidade de transporte, esta deve portar o descrito abaixo:

a) na frente: o painel de segurança, do lado do motorista. Na parte superior, deve haver o número de identificação de risco do produto, e na parte inferior, o número de identificação do produto (número de ONU, conforme Portaria do Ministério dos Transportes - Instruções complementares ao Regulamento do Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos), quando transportar apenas um produto;

b) na traseira: o painel de segurança, do lado do motorista, idêntico ao colocado na frente, e o rótulo indicativo do risco do produto, se todos os produtos pertencerem a uma mesma classe de risco;

c) nas laterais: o painel de segurança, idêntico aos colocados na frente e na traseira, e rótulo indicativo do risco do produto, colocado do centro para a traseira, em local visível, conforme regra acima.

 

Se houver mistura de produtos de número de ONU diferentes, o painel deve ser alaranjado e sem números. Para utilitários, o tamanho do painel de segurança é 22,5 x 30 cm e o rótulo de risco, 25 x 25 cm. No transporte de apenas um produto que tenha risco subsidiário, deverá ser colocado nas laterais e traseira o rótulo correspondente.

Transporte para a Fazenda

Quando um agricultor compra um agrotóxico e vai transportá-lo para a sua fazenda, também se fazem necessárias medidas de segurança. Seguem-se algumas indicações para o transporte no varejo:

• É proibido o transporte de agrotóxicos dentro das cabines de veículos automotores ou dentro de carrocerias quando esta transportar pessoas, animais, alimentos, rações, etc.
• O transporte de agrotóxicos acima da quantidade isenta exige que o motorista seja profissional e tenha curso para transporte de produtos perigosos.
• Embalagens que contenham resíduos ou que estejam vazando não devem ser transportadas.
• Para pequenas quantidades de agrotóxicos, o veículo recomendado é do tipo caminhonete, onde os produtos devem estar, preferencialmente, cobertos por lona impermeável e presos à carroceria do veículo.
• Acondicionar os agrotóxicos de forma a não ultrapassarem o limite máximo da altura da carroceria.
• Ao transportar qualquer quantidade de agrotóxicos, levar sempre consigo as instruções para casos de acidentes, contidas na ficha de emergência do produto.
• Uma caixa fechada pode ser usada para separar pequenas quantidades de produtos fitossanitários, quando misturados com outro tipo de carga.

Ao transportar qualquer quantidade de agrotóxicos, levar sempre consigo as instruções para casos de acidentes, contidas na ficha de emergência do produto. Em caso de acidentes, devem ser tomadas medidas para evitar que possíveis vazamentos alcancem mananciais de águas ou que possam atingir culturas, pessoas, animais, depósitos ou instalações, etc. Deve ser providenciado o recolhimento seguro das porções vazadas. No caso de derramamento de grandes quantidades, devem ser avisados o fabricante e as autoridades locais, e deve-se seguir as informações contidas na ficha de emergência .

Quem Foi Manfred Von Richthofen?

"O Barão Vermelho"
(1892 - 1918)


"O dever do piloto de caça é patrulhar seu setor nos céus e
abater todo avião inimigo naquela área. O resto não importa".
                                                                                                               
                                                                                                                 Manfred von Richthofen

Não importa a nacionalidade, o conflito ou o número de vitórias, ninguém se iguala à sua fama na História da Aviação Militar. A lista de grandes ases existentes é gigantesca mas, com certeza, não só podemos dizer que nenhum deles têm o mesmo apelo que o jovem prussiano, mas também que ele foi a sua principal inspiração. Mas quem era esse homem que, há quase noventa anos atrás, tornou-se a primeira lenda da aviação e era chamado pelos seus adversários como o "Barão Vermelho"?
Manfred von Richthofen é um desses heróis cuja vida parece tirada de um roteiro de filme. Disciplina, orgulho, habilidade para caçar, espírito nato de liderança e patriotismo teutônico eram características que, combinadas neste homem, elevaram-no ao um patamar de fama que ultrapassou sua própria vida. "Maldito seja você, Barão Vermelho" freqüentemente rosnava o personagem Snoopy, nos desenhos animados da "Turma do Minduim". Longe de ser um personagem de tira cômica, Richthofen foi o mais eficiente piloto de caça da I Guerra Mundial, metodicamente derrubando pelo menos 80 inimigos, antes dele mesmo tombar em um desfecho típico das óperas de Wagner.

Juventude Privilegiada

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen nasceu em 02 de maio de 1892, no seio de uma família nobre de proprietários de terras, na cidade de Breslau, Silésia, então parte do Império Alemão (atualmente chamada de Wroclaw e pertencente à Polônia). As origens de sua família podem ser traçadas até a Idade Média e seu nome é resultado da germanização do sobrenome de seu antepassado Johann Praetorius (1611-1664), que passou a se chamar Richthofen (significando "Corte de Justiça") quando recebeu o título de Cavaleiro do Reino da Boêmia. O título nobiliárquico hereditário de Freiherr - que pode ser traduzido como Barão - foi concedido à família pelo Imperador da Prússia Frederico, o Grande em 1741.

Crescendo nas propriedades rurais da família, Richthofen aprendeu e de-senvolveu com seu pai, Albrecht, um oficial do regimento Uhlan de cavala-ria, suas habilidades de atirador, abatendo tudo o que poderia caçar nos bosques: javalis, pássaros, veados, alces. Ao lado de seus irmãos mais novos, Lothar Siegfried (nascido em 27.09. 1894, também futuro ás) e Karl Bolko (nascido em 16.04.1903), costuma-vam colecionar e expor seus troféus de caça. Aos 11 anos de idade, Manfred ingressou no corpo de cadetes prussianos, onde foi um aluno mediano. Ao concluir seus estudos, em 1911, ele foi de-signado como Fähnrich (cadete-oficial) para o 1º Regimento Uhlan de Cava laria, que lhe proporcionava a oportunidade de praticar outro de seus hobbi-es: a montaria. Contudo, na guerra moderna que se avizinhava, a cavalaria não teria lugar frente às armas modernas. Quando a I Guerra Mundial começou, em agosto de 1914, o Leutnant Rich-thofen e sua unidade foram enviados para a frente leste, para lutar contra os russos - o único front que teria algum tipo de guerra de movimento, pro-

pícia para o uso da cavalaria em seu principal papel: o de reconhecimento. Por seus feitos, von Richthofen foi condecorado com a Cruz de Ferro de 2ª Classe em 23.09.1914.
No entanto, pouco depois, Richthofen e sua unidade foram transferidos para o Oeste, onde passaram alguns agradáveis meses na retaguarda - o que desagradou ao jovem guerreiro. "Eu não vim para a guerra para apanhar queijos e ovos", ele escreveu para seu superior, ao requisitar uma transferência. Em maio de 1915 Richthofen finalmente conseguiu ser enviado para uma unidade aérea.

Sobrevoando o Front

Após receber um curto treinamento, Richthofen retornou à frente leste, efetuando uma série de missões como observador e, depois, como bombardeador. Durante os meses de junho a agosto de 1915, ele permaneceu com Feldflieger-Abteilung 69 (69º Esquadrão de Vôo), que participou da ofensiva do Generalfeldmarschall August von Mackensen (1849-1945) de Gorlice em direção a Brest-Litovsk.

Richthofen tinha a função de observador e não possuía qualquer especia-lização. Como oficial da cavalaria, seu trabalho consistia em missões de reconhecimento, para o que havia sido treinado na academia. Ele até apreciava esse trabalho, e gostava muito dos longos vôos sobre o front, que ele realizava quase todos os dias. Mas essa vida passiva não era o que ele imaginava para um soldado. Ainda insatisfeito, ele reclamou novamente e foi transferido para Ostend, no front ocidental, ainda como observador em um avião de reconhecimen-to. Com o piloto Oberleutnant Georg Zeumer, eles patrulhavam a área do Mar do Norte e, certa vez, avistaram um submarino, mas não o atacaram por não conseguirem determinar a nacionalidade. Seu primeiro encontro com uma aeronave inglesa ocorreu no dia 15 de se-tembro de 1915 e terminou sem qualquer dano sério em seu avião, mas o então artilheiro Richthofen e o piloto Zeumer, ficaram insatisfeitos com seus desempenhos.

Transferido para a região de Champagne, ele passou a voar com o Leutnant Paul von Osterroth. Durante uma missão, com sua metralhadora de ré, Richthofen conseguiu abater um avião Farman, mas sua vitória não foi confirmada, pois o aparelho caiu atrás das linhas aliadas. Mas seu instinto de caçador tinha sido despertado.

Ainda determinado a se tornar um grande caçador nos céus, ele come- çou seu treinamento de piloto em outubro de 1915, fazendo seu primei-ro vôo solo no dia 10. Ele danificou o avião na aterrissagem e teve que ter outras aulas em Doberitz. No Natal de 1915 Richthofen foi finalmente aprovado, recebendo seu Badge de Piloto (Flugzeugführerabzeichen). Ele voou para Schwerin, onde a fábrica da Fokker era situada e, daí, foi para Breslau, Schweid-nitz, Luben e retornou a Berlim. Durante essa viagem, ele pousou em muitos locais, visitando parentes e amigos. Sendo um observador trei-nado, ele não teve muita dificuldade em achar seu caminho. Em março de 1916, Richthofen juntou-se ao Kampfgeschwader 2, sedia do em Verdun, onde aprendeu a comandar um caça de dois assentos. Pilotando um Albatros B.II, avião de reconhecimento equipado com um motor de 100 HP que desenvolvia uma velocidade máxima de 100 km/h e tinha teto de 3000m, ele era armado com uma metralhadora na parte superior da asa disparando para a frente.

Nos comandos de seu avião, no dia 26.04.1916, sobre Verdun ele avistou um Nieuport francês e abriu fogo a 60 metros. O inimigo foi atingido em cheio e caiu em pleno Fort Douamont. Richthofen teve, assim, sua primeira vitória individual como piloto - que novamente não foi confirmada. Enquanto estava na França ele teve a oportunidade de voar um caça monoposto Fokker, o que alimentou seu apetite por esse tipo de avião.
Mais uma vez enviado para a front russo, ele continuou a voar aviões de reconhecimento. Como os russos tinham poucos aviões, voar e bombardear eram missões agradáveis e relativamente seguras e, entre seus feitos, esteve o bombardeio à estação ferroviária de Manjewicze, o ataque à um regimento cossaco de cavalaria, a destruição da ponte sobre o rio Stokhod, entre outras. Mas, então, o destino mudou a vida de von Richthofen e, por conseqüência, da história da aviação.

O Pupilo de Bölcke

Em meados de 1916, o Hauptmann Oswald Bölcke era o maior ás alemão, ao lado de Max Immelmann. Famoso por ter criado um conjunto de regras a serem seguidas por pilotos de caça (o famoso "Bölcke Diktat", ainda hoje ensinado em todas as Forças Aéreas do mundo), em agosto de 1916, ele havia sido encarregado de criar uma unidade de caça , o Jagdstaffel 2 (Jasta 2), e passou a visitar várias unidades em busca de pilotos talentosos. Quando esteve no Leste, após uma breve entrevista, Bölcke decidiu levar Richthofen com ele.

Na manhã de 17.09.1916, enquanto liderava seu esquadrão em um patrulha, Bölcke avistou aviões britânicos que se dirigiam a Cambrai. Richthofen aproximou-se de um deles e posicionou-se atrás de seu inimigo. Ele continua descrevendo o evento: "Em uma fração de segundo eu estava atrás dele com meu excelen-te avião. Eu disparei algumas rajadas com minha metralhadora. Eu estava tão próximo do inglês, que temia colidir com ele. De repente, eu quase gritei de alegria quando vi sua hélice parar. Eu tinha despe daçado seu motor, forçando-o a pousar em nossas linhas. O avião inglês curiosamente oscilava. Provavelmente algo tinha a-contecido com o piloto. O observador não mais era visível. Seu as-sento estava aparentemente vazio. Obviamente eu o tinha atingido e ele tinha caído em seu assento. Ele aterrissou próximo a um de nos sos esquadrões. Eu estava tão excitado que quase destruí meu avi- ão ao pousar. O avião inglês e o meu ficaram lado a lado. Tanto o piloto como o observador estavam gravemente feridos.

O observador morreu pouco depois e o piloto faleceu enquanto estava sendo transportado para um hospital próximo. Eu homenageei o inimigo caído colocando uma pedra em seu bonito túmulo."

Foi a primeira vitória de von Richthofen que, com isso iniciou seu costume de apanhar algum pedaço do avião que abatera como sou-venir, além de encomendar uma pequena taça de prata (gravada com o tipo de avião abatido e a data). Ao longo do mês seguinte, a Jasta 2 teve grandes momentos de "caça" sobre o campo de bata-lha de Somme. Richthofen acumulou algumas vitórias nesse período sendo agraciado com a Cruz de Ferro de 1ª Classe em 04.10.1916. Ironicamente, Bölcke não viveu o suficiente para apreciar o sucesso de sua unidade de elite. No dia 28.10.1916, após chocar-se no ar com outro piloto alemão, Oswald Bölcke morreu quando seu avião colidiu com o solo. A Richthofen coube a honra de carregar as condecorações do ás durante seu funeral. Mas ele prosseguiu de modo que, no dia 09.11.1916 ele já somava dez vitórias. No dia 23.11.1916 ele foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro da Ordem da Casa Real de Hohenzollern com Espadas.

A 11ª vitória de Richthofen soaria como uma vingança pela morte de Bölcke. Sua vítima foi o primeiro ás inglês a ser agraciado com a Victoria Cross (a mais alta condecoração do Império Britânico), Major Lanoe Hawker, comandante do 24th Squadron. No dia 23.11.1916, ambos se enfrentaram em um combate e, enquanto tentava recuar para suas linhas, Hawker foi atingido na nuca por um dos projéteis de Richthofen. A metralhadora do inglês (inutilizada por um tiro no ferrolho) foi o souvenir que o piloto alemão levou para casa, colocando-o sobre a porta de seu quarto.

O Circo Voador

No final de 1916 Richthofen andava ansioso. Antes dele, Bölcke e Immelmann haviam recebido a mais alta condecoração prussiana por bravura, a Orden Pour Le Mérite, após abaterem oito adversários mas, até então, ele - que já contava com 16 vitórias -, não havia sido agraciado com a desejada condecoração. Na mesma época, ele recebeu a notícia de que fora indicado para assumir o comando do Jagdstaffel 11, uma unidade criada em setembro de 1916 e que, até então não havia obtido qualquer sucesso no front. Finalmente, no dia 12.01.1917, enquanto participava do jantar de despedida em sua homenagem na Jasta 2, von Richthofen foi informado que acabara de ser condecorado pelo Kaiser Wilhelm II com a Pour Le Mérite.

Assumindo o comando da Jasta 11, suas qualidade logo se fizerem presentes: Richthofen era metódico em seus ataques, calculando os riscos, estimando a posição do inimigo, controle de fogo e ângulo de ataque com matemática e precisão, tudo para derrubar sua presa. Ele repassou os mesmos ensinamentos aos seus subordinados, exigindo que estudassem e seguissem suas táticas. Nessa época, seu irmão mais novo, Lothar, juntou-se a ele, e rapidamente, estabeleceu-se como um ás de grande reputação (ele sobreviveria à guerra, abatendo 40 inimi gos). Apenas alguns dias após a sua chegada esquadrão, em 23 de ja-neiro de 1917, Richthofen abateu seu 17º adversário - a primeira vitória da unidade. Ainda em janeiro de 1917, ele tomou a decisão que lhe garantiria o apeli-do imortal. Como um gesto de desafio, von Richthofen decidiu pintar o seu biplano Albatros D.III completamente de vermelho, a fim de ser reco-nhecido facilmente pelo inimigo. Seus colegas de esquadrão ficaram pre-ocupados, pois isso o tornava um alvo natural para os adversários e deci-diram também pintar seus aviões. Mas Richthofen foi claro: o único com-pletamente vermelho deveria ser o dele. Além disso, para poder ter o di-

reito de personalizar a pintura de seu avião, o piloto deveria provar ser um excepcional caçador, para se defen-der dos ataques que viriam. Mais tarde, o próprio Richthofen escreveria:
"Por alguma razão, um belo dia, eu tive a idéia de pintar meu avião de vermelho vivo. O resultado foi que absolutamente todos passaram a conhecer meu pássaro vermelho. Por sua vez, meus oponentes também não estavam completamente desavisados."

Ele provaria sua tese, no dia 24.01.1917, quando forçou sua 18ª vítima a fazer um pouso forçado nas linhas alemãs. Ambos os tripulantes in-gleses, Captain Oscar Greig e 2nd Lieutenant John MacLenan do 25th Squadron sobreviveram - embora o primeiro tivesse sido ferido na per-na - e, mais tarde, tiveram um encontro com Richthofen, que escreveu: "Eles foram os primeiros ingleses que eu trouxe para o solo com vida. Por essa razão eu apreciei muito conversar com eles. Entre outras coi sas, eu perguntei-lhes se já tinham visto meu avião no ar anteriormen-te. 'Ah sim!' disse um deles. 'Eu o conheço muito bem. Nós o chama-mos le petit rouge [o pequeno vermelho]'. " Surgia, assim, a lenda do "Circo Voador", apelido dado às coloridas aeronaves da Jasta 11 em razão de suas cores berrantes, por se des-locarem constantemente em trens. Logo, seus ensinamentos surtiriam efeito e sua unidade virou um ninho de ases: Ernst Udet (62 vitórias), Lothar von Richthofen (40 vitórias), Kurt Wolf (33 vitórias), Karl-Emil Schäfer (30 vitórias), Carl Allmenröder (30 vitórias), Hermann Göring (22 vitórias), Hans Klein (22 vitórias), Wilhelm Reinhard (20 vitórias) e vários outros passaram pela Jasta 11.

No dia 09.03.1917, von Richthofen abateu seu 25º inimigo. Promovido a Oberleutnant em 23.03.1917, ele derrubou sua 30ª vítima no dia seguinte. Mas ele permaneceria pouco tempo com essa patente, sendo promovido a Rittmeister (o equivalente a Hauptmann nos regimentos de Cavalaria) no dia 10.04.1917.

O "Abril Sangrento"

O mês de abril de 1917 ficou conhecido como o Abril Sangrento ("Bloody April") em razão das pesadas perdas sofridas pelos britânicos diante dos pilotos do Corpo Aéreo germânico. Naquele fatídico período, a Jasta 11 abateu sozinha 89 aviões - 21 dos quais foram vítimas de Richthofen (suas 32ª a 52ª). Como o inverno havia acabado, e tempo melhorou e ambos os lados efetuavam várias missões.

Os alemães puderam empregar suas táticas de ataque em grupo e seus Albatros D.III superavam os aviões britânicos e franceses. Os pilotos de Sua Majestade ficaram obcecados em destruir Richthofen. Embora não haja provas, circulou naquela época um boato entre as tropas aliadas que, quem abatesse o "Barão Vermelho" receberia um prêmio em dinhei ro e um avião como presente. Mesmo assim, o seu quarto ficava cada vez mais repleto de souvenirs de suas vítimas. No dia 29.04.1917, ele abateu quatro adversários e, nesse dia, recebeu um telegrama do próprio Kaiser Wilhelm II, lhe congratulando por ter ultrapassado a marca de 50 vitórias. Ao longo dos meses de maio e junho de 1917, Richthofen esteve distan-te do front, realizando várias viagens de propaganda dentro da Alemanha e em países aliados. Encontrando-se com a realeza e membros do Alto-Comando alemão, como Hindenburg e Ludendorff, ele ainda pode desfru-tar de alguns dias de licença com seus familiares.

Quando retornou à frente de combate, várias Jastas - entre elas a 10 (de Werner Voss - 48 vitórias) e a 11 - haviam sido agrupadas no Jagdgeschwader 1 (JG 1), e eram equipadas com o Albatros D.V. No final de junho, Richthofen já somava 56 vitórias, mas sua sorte estava para sofrer um sério golpe. Em 06.07.1917, à bordo de seu Albatros D.V (número de série 4693/17), ele teve um encontro com a morte, enquanto perseguia um bombardeiro bimotor F.E.2b:

"Eu olhava para o observador, extremamente excitado atirando em minha direção. Eu calmamente o deixei atirar, já que nem o melhor dos atiradores consegue acertar algo a uma distância de 300 metros. Ninguém consegue! (...) De repente, houve um estouro em mi-nha cabeça! Eu fui atingido! Por um momento eu fi-quei completamente paralisado... a pior parte é que o impacto na cabeça tinha afetado meu nervo ótico e eu fiquei completamente cego. O avião começou a mergulhar." Richthofen recobrou a consciência à tempo e, escolta do por dois companheiros, aterrissou em um campo próximo a Wervicq (Bélgica). Levado para o hospital St. Nicholas, lá foi operado pelo Majorgeneral do Cor-

po Médico alemão, Prof. Dr. Kraske. "Eu tinha um respeitável buraco em minha cabeça, um ferimento de cer-ca de 10 centímetros de comprimento, no qual havia um local do tamanho de uma grande moeda, onde podia-se ver o osso claro de meu crânio. Minha cabeça dura tinha me salvo mais uma vez."

A despeito de ter tido o melhor tratamento disponível à época, o ferimen to de von Richthofen nunca cicatrizou e curou-se completamente. As ataduras e fragmentos de osso continuaram a atormentá-lo através de terríveis dores de cabeça pelo resto de seus dias. Mais uma vez ele foi enviado para casa, a fim de se recuperar. E, durante os meses de julho, agosto e setembro de 1917, efetuou poucas missões de combate. No final de agosto de 1917, os primeiros triplanos Fokker Dr.I começa-ram a chegar ao JG 1. Embora ficasse a princípio desconfiado do peque no avião, logo Richthofen acabou se impressionando com a agilidade do novo aparelho: "ele sobe como um macaco e é tão ágil quanto o demônio". Em sua primeira missão com o hoje famoso triplano, no dia 01.09.1917, ele alcançou a marca, até então inédita, de 60 vitórias. Pintado de ver-melho (com o leme em branco), o seu Fokker Dr. I (número de série 425/17) é, com certeza, o mais famoso avião de combate da história.

Herói Homenageado até pelo Inimigo

Depois de uma licença no Natal de 1917, que passou caçando com o irmão Lothar na floresta de Bialowicka, von Richthofen retomou definitivamente sua carreira de piloto de caça, mas mantendo o "espírito esportivo". Quando ele abateu o 2nd Lieutenant H. J. Sparks - sua 64ª vitória - ele enviou para o inglês hospitalizado, uma caixa de charutos.

Durante os meses de março e abril de 1918, Richthofen abateu nada menos que 17 aviões inimigos, todos à bordo de seu inconfundível Fok-ker. Sua última vitória - a 80ª - foi alcançada no dia 20.04.1918 e seu adversário, o Lieutnant D. E. Lewis também sobreviveu ao encontro, pa ra ser capturado pelas forças alemãs. À essa altura, além de seu irmão Lothar, Manfred também estava comandando seu primo Wolfram von Richthofen que, durante a II Guerra Mundial, chegaria ao posto de Gene ralfeldmarschall. Na manhã do dia 21 de abril de 1918, o canadense Captain Roy Brown liderava uma formação de 15 Sopwith Camels, escoltando alguns aviões de reconhecimento fotográfico. Quando alguns Fokkers e Albatros mer-gulharam sobre os aviões, um gigantesco combate começou, com mais de trinta aeronaves virando, disparando e atacando umas às outras. Um Fokker vermelho posicionou-se na traseira do avião do Lieutnant Wilford May - era Richthofen. No afã de tentar abater sua presa, ele não viu quando Brown aproximou-se por trás disparando sua metralhadora.

De repente, enquanto voavam a baixa altitude próximo a Sailly-le-Sac - área controlada por tropas australianas - o avião de Richthofen simplesmente mergulhou e pousou no chão, quase sem sofrer danos. Os australianos, chegaram até o avião e encontraram Richthofen morto dentro do cockpit. Era o fim do Barão Vermelho.

Seu avião foi praticamente destruído por caçadores de lembranças e, quase imediatamente iniciou-se uma terrível polêmica, que dura até hoje, sobre quem efetivamente abateu Richthofen. Embora tenha sido creditado por essa vitória, Roy Brown nunca clamou tê-lo abati do oficialmente. Por sua vez, os australianos, afirmam que efetua-ram vários disparos do solo. Partes de seu avião podem ser vistos na Austrália e no Canadá, enquanto o motor permanece no Imperial War Museum em Londres (UK). Outras partes repousam nas mãos de colecionadores particulares e, às vezes, vêm à leilão. Os britânicos, após confirmarem a identidade de Richthofen e efetua rem uma breve autópsia decidiram enterrar o inimigo caído com hon-ras militares. Escoltado por soldados australianos e conduzido por seis capitães da RAF, seu caixão foi baixado em uma sepultura indi vidual no cemitério de Fricourt no dia 22 de abril de 1918 - dez dias antes de seu 26º aniversário. No fim, a guarda de honra deu uma sal va de 21 tiros em sua homenagem. Fotografias foram tiradas do fune ral e, alguns dias depois, aviões britânicos as jogaram sobre a base aérea do JG 1 em Cappy, com a seguinte mensagem:

"Para o Corpo Aéreo Alemão:

Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen foi morto em combate aéreo em 21 de abril de 1918. Ele foi enter-rado com todas as honras militares.

Assinado: British Royal Air Force."

A morte de Richthofen foi um duro golpe para o povo ale-mão, mas sua lenda cresceu espantosamente nos anos seguintes. A liderança do JG 1 foi assumida pelo Haupt-mann Wilhelm Reinhard, que morreu pouco mais de um mês depois, em um acidente de vôo. Foi sucedido por ou tro ás, que também entraria para a história: Oberleutnant Hermann Göring. Ele comandaria o Geschwader Richthofen até o fim da guerra, em 11.11.1918. Já seu irmão, Lothar von Richtho fen, sobreviveu ao conflito, também recebendo a Pour Le Mérite por suas 40 vitórias, mas morreu em um acidente em 1922.

Em 1925, a pressão popular e da família para que seus restos retornassem à Alemanha surtiu efeito. No dia 14.11.1925 seu corpo foi exumado e trasladado de volta à sua terra natal. Em Berlim uma carruagem transportando seus restos e escoltada por uma guarda de honra composta só por ex-pilotos ganhadores da Pour Le Mérite, o conduziu até seu descanso no Invalidenfriedhoff, o principal cemitério da capital alemã.

Seu nome serviu para batizar uma das melhores unida-des da Força Aérea nazista na II Guerra Mundial, o Jagd geschwader 2. Após a derrota do III Reich, em 1945, o monumento sobre a sua sepultura foi destruído pelos soviéticos. Mas os alemães nunca esqueceram o maior ás da I Guerra Mundial: quando da criação da nova Bundesluft-waffe no final dos anos 50, sua primeira unidade de ca- ças foi apropriadamente chamada de JG 71 "Richthofen" cujo primeiro comandante, numa escolha acertada, foi o maior ás da II Guerra Mundial, Major Erich Hartmann.

Nos anos 70, Bolko von Richthofen - que não seguiu a carreira militar, tornando-se um bem sucedido empresá- rio - conseguiu negociar com o governo da então Alemanha Oriental para que os restos mortais de seu irmão fossem enviados para o lado ocidental onde, finalmente, encontraram seu repouso definitivo. Mas hoje em dia, passados mais de 100 anos de seu nascimento, o Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen ainda vive em nossa imaginação.